C.A.B.A. – 16/11/2023:Hoy en la República Argentina estamos viviendo un momento histórico en lo institucional y específicamente en lo relacionado al futuro de nuestro ferrocarril.
Siempre hemos tenido Memoria Para Recordar, ya que desde nuestro lugar siempre hemos construido la información basándonos en lo positivo que estaba ocurriendo en nuestro querido sector ferroviario.
Desde los inicios de la Revista Rieles, la cual ya tiene una trayectoria de más de 32 años, hemos sido testigos desde el comienzo del sistema de concesiones al sector privado, de como se producía la desinversión en el sistema, de como nuevamente el rol del estado volvía a tener la importancia al momento de anular los contratos de concesión de servicios ferroviarios de pasajeros y de cargas; es por todo esto que podemos tener un análisis real de toda esta historia de los últimos 30 años.
Ahora bien si analizamos nuestra historia en materia ferroviaria y donde comienza el detrimento del sistema nos tenemos que remontar al año 1961, momento en cual se implementa el Plan Larkin, el cual fue el primer golpe que se le da al sistema con despidos del sector así como también el cierre de ramales y servicios en post del sistema automotor; esa idea siguió durante los años venideros y cuando llegamos a los finales de la década del 70 (Martínez de Hoz), se produce nuevamente un golpe al sistema donde nuevamente se despiden trabajadores, se cierran y levantan ramales ferroviarios con la mera excusa que eran deficitarios. Hay que recordar que tanto las políticas implementadas en el año 1961 como las que describimos anteriormente tenían un rasgo e ideología neoliberal en donde el bienestar del ciudadano siempre está en segundo plano.
Llego la democracia y vimos como el sector se mantuvo en cierta manera activo y sin una idea de volverlo a cercenar, pero llego los finales de los 80´s en donde con un discurso que decía que se iba a mejorar, modernizar e invertir fuertemente en el sector ferroviario resulto ser todo lo contrario convirtiendo ese discurso (del ex presidente Carlos Saúl Menem) en el certificado de defunción del sistema ferroviario. A partir de los 90´s llego el Ramal Que Para, Ramal que Cierra, el cual culmino con los servicios ferroviarios de pasajeros al interior de nuestro país, como los servicios regionales en cada una de las provincias. Se concesiono el sistema de pasajeros y de cargas al sector privado, ocasionando en primer lugar el despido de miles de trabajadores y el cierre de ramales que para el sector privado no eran rentables.
Ahora bien todos los trabajadores ferroviarios recordaran que al momento de concesionarse el servicio había carteles en las oficinas de recursos humanos de las empresas privadas, en donde se colgaba el cartel “Ex Ferroviarios Abstenerse”, acá pienso que muchos de los trabajadores de la Línea Roca recordaran el mismo en la Estacion Constitución, como también recordaran que en ese momento los sindicatos no eran tomados con la seriedad que se debían tomar, ya que por ejemplo los cursos de ayudante de conductor los realizaba la empresa sin tener injerencia el sindicato; también recordaran que los trabajadores de la conducción en los servicios de cargas trabajaban entre 9 y 13 horas con unas condiciones totalmente diferentes a las que hay hoy en día.
Obviamente que todo eso que ocurrió durante la década del 90 se fue corrigiendo porque después del 2002 (momento en que se declaro la emergencia ferroviaria, Decreto 2075/2002), el estado empieza a tomar un rol mas presente, en donde las políticas de recuperación empiezan a estar en el arco político.
Hoy si miramos para atrás y vemos objetivamente la cantidad de años en que hubo desinversión no solo en la referido a infraestructura, sino que también a la valorización del trabajador ferroviario; no podemos dejar de marcar que el sector ferroviario siempre se vio vapuleado y dejado de lado cuando hubo políticas neoliberales. El sector industrial es testigo de esto y no estamos dando una postura sin pruebas, invito a todos que consulten en ADIMRA (Cámara que agrupa a las empresas del sector metalúrgico) y serán testigos como se destruyo nuevamente en el año 2016 la industria pesada, y eso se mide por la cantidad de personal que quedaron fueran del sistema en comparativa con el año anterior 2015.
Todos los que estamos en el sector sabemos que las autoridades que toman las decisiones realizan un cambio cuando hay un hecho que toma transcendencia, es así que el estado tomo la decisión de llevar adelante la mayor inversión de material rodante y en el sector de los últimos 50 años cuando ocurrió el accidente de once. En ese momento se tomo noción realmente que Estado tiene que tener un rol único e intransferible, el cual no puede ser ocupado por un privado. Por eso en ese momento se produce el quiebre en donde se descubre el camino a seguir.
Desgraciadamente durante el gobierno de turno entre 2016 y 2019 solo se siguió en marcha parte de lo que estaba previsto en materia ferroviaria en el gobierno anterior y solamente se han realizado obras (muy importantes, como el viaducto de la Línea San Martin y Mitre) que favorecían solamente a los ciudadanos de la ciudad de Buenos Aires. No había una planificación federal en el desarrollo del sistema ferroviario.
Desde el año 2019 a la fecha, podemos afirmar que se han realizado un trabajo que tuvo la particularidad de mejorar el transporte ferroviario de cargas, en donde se viene batiendo récords todos los años en mercadería transportada, y esto se debe a una mayor injerencia del estado al momento de definir y planificar las inversiones que tiene como objetivo mejorar los sectores productivos de nuestro país.
Con respecto a la industria ferroviaria, hoy en nuestro país se están fabricando coches motores, locomotoras, además de llevar adelante un plan de reparación integral de material rodante que hacia mas de 25 años que no se llevada adelante; en lo referido a la infraestructura se han incorporado mas de 10 empresas proveedoras las cuales han comprado y modernizado equipamiento para llevar adelante la renovación y construcción de infraestructura ferroviaria; pequeñas empresas industriales tienen récord de fabricación de tirafondos, clips, durmientes de hormigón; y si nos ponemos a desarrollar podría escribir mucho más.
Entonces uno que viene LUCHANDO y TRABAJANDO todos los días en la recuperación y defensa del modo ferroviario; haciéndolo activamente desde el 2001 comenzando con la corrida de los Trenes Solidarios, que tenia como objetivo demostrar que el sistema ferroviario de pasajeros al interior podía volver, o desarrollando desde el año 2006 los congresos ferroviarios Latinrieles para poder incentivar al sector que todo lo que estaba realizando en el exterior se podía llevar adelante en nuestro país y que no podíamos volver a las recetas que nos quisieron imponer en los 90´s; hoy vemos con asombro y temor que un sector político que quiere impulsar un MODELO PRIVATIZADOR, que no tiene como base un sistema de concesión y sino un sistema de venta total de la infraestructura, estaciones, talleres, playas de maniobra y material rodante nos hace reafirmar nuestra postura de DEFENSA DEL SISTEMA.
Ahora bien, porque tomamos esa postura porque sabemos con ejemplos claros como el sistema ferroviario no funciona sin un estado presente, tenemos el caso concreto de Inglaterra que tuvo que volver a que el sistema sea operado por el estado ya que el sector privado no estuvo a la altura del mismo. Aclarando que el sistema privado existe y seguirá existiendo siempre y cuando exista un estado donde tenga un rol claro en la planificación y control, como existe en otros países. Donde en la operación de los servicios de pasajeros y de cargas conviven empresas estatales y privadas; aclarando que siempre la infraestructura esta en la orbita del estado no de un privado.
Si analizamos los distintos países, no solo de América Latina y Europa el estado no deja de estar presente es mas es la autoridad que marcas las pautas de planificación y de control para que el sistema crezca y se consolide; por otra parte es mentira que un sistema ferroviario pueda funcionar sin el aporte del estado, tanto Alemania, España, Francia, Portugal, Chile, Brasil tienen partidas dedicadas exclusivamente a subsidiar la operación ya que sin ese aporte es imposible que el sistema funcione con el cobro de la tarifa.
Entonces nos preguntamos, ¿qué hay detrás de este proyecto? Es muy simple la explicación, si uno analiza el porcentaje de tierras que tiene el ferrocarril a lo largo y ancho de nuestro país, en donde en la mayoría de los casos son sitios neurálgicos y estratégicos, por esto presumimos un negocio inmobiliario sin precedentes en nuestro país y en donde se produciría la destrucción del sistema ferroviario. En donde solamente existiría un servicio ferroviario en el AMBA y la desarticulación de todos los ramales que supuestamente para el sector privado no serían rentables.
Para finalizar tenemos que tener Memoria Para Recordar, todos los que estamos en el sector y los que no; hoy se está definiendo un país, en donde un modelo es la desarticulación del sistema ferroviario, la destrucción de la industria y el detrimento de los trabajadores; por esto y por todo lo antes descripto tomamos una postura clara que el único modelo que hoy en toma al sistema ferroviario como eje para el desarrollo y crecimiento del mismo es el que lidera el actual Ministro de Economía, Sergio Massa.
Todos los que pertenecemos al sector tenemos que tomar un rol protagónico y defender lo que tanto nos costo recuperar, por nuestra historia, por nuestros objetivos y por la convicción que tenemos con que desarrollar y tener en Argentina un sistema ferroviario moderno, eficiente y en constante crecimiento; elijamos este camino y digamos a viva vos “Ramal que Abre, No Cierra Nunca Más”.
Fuente: Agencia Rieles
