22/08/2024: El transporte marítimo es una actividad globalizada, clave para el funcionamiento del comercio. Pero si solo observamos la mera consideración de la correspondencia entre puertos y comercio internacional, podríamos caer en el error de ignorar la existencia de una fuerte relación entre los productos exportados e importados y la actividad interior. En términos de impacto en la economía nacional, poco resta agregar al riguroso y preciso artículo publicado recientemente por el Lic. Leandro Moro, cuya lectura recomiendo en detalle (https://x.com/leanmoro/status/1824539901599031769?s=48)
La infraestructura portuaria está ubicada en un punto concreto del espacio cuyas características condicionan su actividad, tanto desde el punto de vista de la implementación de sus estrategias competitivas como de los tráficos a los que sirven los puertos. Con meridiana claridad, Ricardo Sanchez (2015) ha sostenido que la eficiencia y eficacia de su accionar son dependientes de los esquemas de gobernabilidad que los rigen.
En su procura, y sin perder de vista que la actividad de un puerto trasciende las fronteras regionales/nacionales en tanto aspire a formar parte de una cadena de distribución global, alcanzar el reto de la eficiencia, eficacia y competitividad supone un reto para las autoridades responsables de regular su actividad, y tal reto es fundamental a la hora de adaptar la gobernanza a los objetivos externos e internos (Baltazar, R. & Brooks, M.R., 2007)
Todos bien sabemos que, de la amplia gama de posibles modelos de gobernanza portuaria imperantes en los principales sistemas portuarios del mundo, nuestro país ha acogido un régimen jurídico al amparo del modelo landlord port, organizado a partir de un diseño institucional de administración, explotación y gestión operativa atento a los principios de autonomía, autosuficiencia, sostenibilidad y competitividad como pilares fundamentales y ordenadores de su funcionamiento.
Conforme concluyó un estudio de la CEPAL (2015), el modelo de gobernanza reseñado es el predominante a escala mundial, si bien entre existen diferencias notables en el modo en que cada región o país lo ha implementado. Tales diferencias permiten distinguir la orientación seguida por los puertos europeos (España, Francia, Italia y Portugal) en relación al camino seguido en América Latina (Argentina, Brasil, Chile, Colonia y Perú), lo que pone de manifiesto que el ritmo de adaptación y cambio en la concepción de la gobernanza ha sido diferente, respondiendo a objetivos temporalmente distintos.
Pero, si bien estas diferencias en cuanto a su especifica implementación, regulación y distribución de funciones puede variar de país a otro, lo cierto es que ellas no alcanzan a desvirtuar sino el único y más importante rasgo que caracteriza al modelo de gobernanza portuaria elegido: se trata de la participación privada y su inversión, como motor y llave del crecimiento portuario.
Según (Vanoutrive 2012) este proceso viene marcado por 6 grandes fenómenos que operan a escala mundial: i) el cambio de paradigma de los puertos como espacios a nodos, ii) la expansión de su área de influencia, iii) la integración horizontal y vertical de las empresas que operan en ellos, iv) la evolución de las prácticas de gobierno locales en pro de mayor competitividad y eficiencia, v) la internacionalización de los agentes, y vi) la expansión de las instalaciones portuarias.
Esta evolución se intensificó, coincidiendo con los procesos de descentralización y desregulación acometidos a nivel mundial en respuesta a la necesidad de aumentar la transparencia, optimizar el gasto y buscar alternativas de financiación (Brooks 2004). La trascendencia de la relación entre la gobernanza-resultado sugieren que el rendimiento portuario depende del contexto en el que la instalación desarrolle su actividad (Borges Vieira et al. 2014) y de las medidas que la autoridad portuaria adopte para dar respuesta a sus necesidades.
Efectivamente, el objetivo último de la gobernanza portuaria es estimular el rendimiento
de la instalación a partir de la adopción e implementación de todas aquellas medidas y decisiones que así lo permitan, en un escenario donde la autoridad portuaria (Verhoeven 2011) debe asumir la responsabilidad de arbitrar los medios institucionales que, especialmente, faciliten las inversiones privadas destinadas a la eficiencia y eficacia de la cadena logística en la que esta incluida.
En efecto, para Drewe & Jansen (1996), ser nodo de una cadena logística es la nueva función de los puertos. Esto plantea nuevos retos de gobernanza a las autoridades portuarias, y del transporte en general, porque se requiere que los puertos puedan ofrecer servicios más especializados e integrarse en cadenas logísticas complejas tanto dentro del país como en la región y en el mundo. Según (Verhoeven 2009) esto supone que los gestores portuarios promuevan i) un desarrollo sostenible de la actividad; ii) la integración del puerto en cadenas logísticas; iii) el desarrollo de estrategias de mercado; y (iv) un marco jurídico institucional que favorezca las inversiones privadas.
Conclusión.
La gobernanza ha quedado, a menudo, restringida jurídica y funcionalmente al interior de los puertos, y atada a normas que fueron diseñadas en épocas en las cuales las actividades portuarias eran más simples (UNCTAD, 1992). Sin embargo, los desafíos asumidos han propiciado grandes reformas, donde la concepción del fenómeno logístico amplio, unificado e integrado ha reemplazado a aquella más antigua de unos servicios provistos separadamente de la cadena de transporte y distribución, imponiendo la necesidad de dotar de eficiencia y eficacia al conjunto de la cadena logística. (Sánchez y Pinto, 2015).
Retomando a Drewe y Jansen (1996) las reformas han servido para modernizar los puertos, atraer capital privado, estandarizar las asociaciones público-privadas, mejorar la productividad y adoptar estándares técnicos de funcionamiento que permiten prestar servicios portuarios de nivel universal.
Junto con ello, se plantean actuales e impostergables desafíos para las autoridades portuarias en el marco de una política integral y sostenible, con una visión más completa del desarrollo y la operación portuaria, que incluyan tanto inversiones en expansión como en mejoras de productividad y conectividad e integración logística, entre otras, que resultan urgentes para ganar eficiencia en toda la cadena.
Las respuestas a estos desafíos y el éxito del modelo exigen la conjunción tres elementos indisolubles: i) la decisión de los actores privados de invertir en el puerto; (ii) que esas inversiones materialicen mejoras en infraestructuras que modernicen a la unidad portuaria e incrementen su productividad y competitividad; y iii) la decisión de las autoridades portuarias de facilitarlas, brindando todos los resortes que aseguren un adecuado marco jurídico institucional que las promuevan y favorezcan. Desconocer o desentenderse de esta imperativa confluencia implica sellar la suerte negativa del puerto.
Todos quienes integramos el ámbito portuario que enfrenta estas coyunturas tenemos la responsabilidad – desde el lugar que nos corresponda – de marcar el desafío, puntualizarlo en detalle, distinguir sus impactos y trazar un camino para su logro y/o sumarnos a él.
El momento es siempre ahora.
Por Juan Ignacio Leonardi
Delegado de Personal del Consorcio de Gestión del Puerto de Dock Sud – UPSF.
Abogado (UBA) – Posgrado UNCTAD (ONU) – Magister (Austral)
Fuente: Agencia Rieles
