El Estado Nacional sin resolver qué es lo que hará con el tren de pasajeros que tanto reclama la gente de la Mesopotamia, mientras tanto la Empresa TEA tiene a «El Gran Capitán» listo para salir.
El pasado 13 de Noviembre se cumplieron cuatro años sin el Tren el la Mesopotamia Argentina y del monopolio exclusivo de los micros de larga distancia (con boletos carísimos) impidiendo que las familias más humildes del litoral puedan reunirse para pasar las fiestas. En coincidencia con una increíble maniobra que sacó de circulación a El Gran Capitán, un emblemático tren que prestaba “un servicio de gran calidad solidaria y humana, que ha servido de auxilio a muchos de nuestros hermanos en situación difícil, tanto para ir como para venir desde Buenos Aires, donde pareciera se encuentra la solución a muchos de nuestros problemas”, decía Monseñor Joaquín Piña (F.).
Blanco de un boicot permanente, de los entonces concesionarios de la vía (la Brasileña ALL), dirigentes gremiales y funcionarios, el tren -que cumplía una función social hasta hoy inigualable- era señalado por lo que tardaba en cubrir el recorrido de 1120 kilómetros, uniendo 4 provincias y 52 localidades, omitiendo que el problema eran las vías.
El 13 de noviembre de 2011 la mano de obra de la llamada «trilogía siniestra» (como el Juez Claudio Bonadío consideró a la asociación de empresarios, funcionarios y sindicalistas) sacó de circulación al tren.
Según se denunció una de sus formaciones fue secuestrada por maquinistas sindicalizados en el gremio La Fraternidad, y fue llevado desde Garupá hasta Caza Pava, donde inutilizaron la locomotora y abandonaron la formación y la gente que estaba descansando en ella. Un golpe de gracia a TEA para favorecer, como fue de público conocimiento, a empresarios del transporte automotor de pasajeros y especialmente al Grupo Cirigliano, al que le dieron la concesión, y como primera medida aumentó el costo de los pasajes al punto que resultaba más barato viajar en micro.
Pero el “servicio” de TBA nunca contó con la licencia social, y no tardó en quedar en la nada. Y desde entonces el litoral se quedó sin trenes.
Historia
Con la desaparición de Ferrocarriles Argentinos, la responsabilidad de las vías quedó dividida de la siguiente manera: en Capital Federal y Gran Buenos Aires a cargo de los concesionarios del servicio metropolitano, mientras que en el interior los concesionarios de carga tenían el dominio de las vías que operaban según el contrato de concesión.
El Gran Capitán, de la mano de TEA (Trenes Especiales Argentinos) -tras una década sin trenes de pasajeros- regresaba al litoral utilizando en parte la traza de Metrovías S.A., en Capital y Gran Buenos Aires, y luego utilizar las vías de la concesionaria de cargas ALL, con la que -por su pésima gestión- ocurrieron infinidad de conflictos.
Trenes Especiales Argentinos, como concesionario por la Provincia de Corrientes, absorbió una gran demanda de pasajeros, corriendo con un tren largo en época de verano (llevando hasta 17 vehículos por viaje) y tarifas sociales. Cuando se celebraba el 3º aniversario del tren de TEA el Estado Nacional decidió ejecutar un llamado a licitación pública nacional e internacional para otorgar el corredor Lacroze-Posadas a otra empresa, pero la compañía presidida por Emilio Franchi (que había asumido a su entero costo la recuperación del material ferroviario) apeló la medida y diversos fallos judiciales le dieron la razón.
El Gran Capitán fue «la piedra en el zapato» de la operadora, pero también de quienes debían controlar que la infraestructura no se deteriorara, pero esto no fue bien leído por las autoridades del Estado Nacional que implementaron un tren «Binacional», entre Argentina (Est. Pilar del FCGU) y Uruguay (Est. Paso de los Toros), y en una designación claramente contradictoria la adjudicó de forma directa a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA).
Luego aprovechando la presencia de TBA con el «Binacional», le encargó «que corra también a Misiones» y «sugirió» a la provincia de Corrientes le quitara la concesión a TEA. Mientras eso ocurría un tren cubría el trayecto Pilar-Apóstoles, una vez por semana, con una formación de apenas dos o cuatro coches y con una tarifa muy superior a la manejada por TEA. El tren «corrió» con más pena que gloria, entre diciembre de 2011 y fines de mayo de 2012, momento en que a TBA se le quitó la concesión (en virtud de la intervención técnica/operativa que hizo el Estado Nacional en las líneas Mitre y Sarmiento después de la «Tragedia de Once»).
Mientras tanto la Empresa TEA continúa reclamando y esperando los permisos para la pronta vuelta de El Gran Capitán, desde TEA anunciaron «estamos listos para salir, si nos dan el permiso hacemos un alistamiento en 15 días y salimos a recorrer toda la mesopotamia» señalo Franchi en reiteradas oportunidades.
