El sistema público masivo está monopolizado por los ómnibus. Por qué no se pudieron implementar el trolebús, el Ferrourbano y el subterráneo.
En la ciudad de Córdoba, el transporte público masivo es unimodal: está monopolizado por los ómnibus. No hay desarrollo de modos alternativos, ni siquiera la bicicleta tiene el espacio o la infraestructura como para convertirse en una opción.
Esa condición de monopolio crea una situación de fortaleza para los actores que intervienen en el sistema: el municipio, las empresas y el gremio de los choferes, la UTA. Como controladores del mercado, cada actor tiene la potestad de imponer condiciones que muchas veces son leoninas. Y el que lo sufre termina siendo el usuario, sin más opción.
Desde la década de 1980 se plantearon sistemas complementarios que, debido a decisiones municipales o condiciones externas, terminaron desvirtuadas o solamente en los papeles. Así, los intentos de multimodalidad quedaron solamente en los papeles.
El primer modo alternativo que se planteó fue el de los trolebuses. Carlos Funes era el director de Transporte municipal durante la gestión de Ramón Bautista Mestre y recordó que comenzó a idearse en 1984.
Fue concebido como un sistema fuera de la UTA y conducido por mujeres. El plan era que se iniciara en los barrios pericentrales, donde había más demanda, y que se fuera extendiendo progresivamente a todas las líneas troncales del transporte, desplazando a los ómnibus. Para eso, se necesitaba extender la infraestructura, compuesta por las catenarias y las estaciones eléctricas.
“Nos fuimos en el año 1991, con tres líneas funcionando y con las operadoras fuera del gremio de UTA”, remarcó Funes.
En la intendencia de Rubén Américo Martí, se mantuvieron los recorridos existentes (que son los actuales) y el sistema se convirtió en un complemento de los ómnibus. Además, el sindicato afilió a las operadoras. Así, el trolebús, que se había planteado como otro modo de transporte, terminó mimetizado con el colectivo. Tanto que uno de los focos donde se inició el conflicto de esta semana fue Tamse Trolebuses.
Ferrourbano
El 1º de abril de 1980, el intendente de facto, Alejandro Gavier Olmedo, anunciaba la apertura de sobres con propuestas de consultoras para la confección del proyecto por el que se iba a realizar el llamado a licitación pública del “sistema ferrourbanístico” de la ciudad.
Gavier Olmedo señalaba que el antecedente de la obra se remontaba a 1958, pero que recién en 1977 la Municipalidad comenzó las tratativas con Ferrocarriles Argentinos para el traspaso de las líneas férreas. Y había adelantado que a principios de 1981 estarían listos los pliegos para el llamado a licitación del sistema, que comprendía los 23 kilómetros que separan las estaciones Argüello y Ferreyra, ubicadas al noroeste y al sudeste de la ciudad, respectivamente.
La idea municipal contemplaba 16 estaciones y la complementación con un sistema metropolitano de trenes. El plazo para que ya estuviera funcionando era de tres años, y su costo, de unos 20 millones de dólares.
La caída del gobierno militar se llevó consigo la materialización del Ferrourbano.
Pero, al comienzo de la segunda intendencia de Ramón Mestre, en 1988, el proyecto del Ferrourbano volvió a tomar fuerza.
A mediados de ese año, Ferrocarriles Argentinos cede a la empresa Ferrourbanos SA la explotación del ramal de 14 kilómetros que une la estación Mitre con la estación Flores. Al mismo tiempo, autoriza a la Municipalidad de Córdoba a adquirir el 90 por ciento del paquete accionario de esa empresa. El resto quedaba en manos de la fábrica Materfer.
El proyecto contaba con 10 estaciones a lo largo del recorrido, y con trenes que circularían cada 23 minutos con una velocidad de 70 a 80 kilómetros por hora. El entusiasmo era tal que el intendente Mestre había asegurado que el sistema se pondría en marcha en menos de 12 meses.
El tren urbano se lo planteaba como un nuevo troncal de transporte que unía el noroeste con el sur, que se complementaba con los ómnibus y la expansión de los trolebuses.
A finales de la década del ’80 se completan los estudios, se arman los pliegos para el llamado a licitación, se llama a licitación y se deja todo listo para que Rubén Martí adjudique el servicio.
Sin embargo, el sucesor de Mestre en la intendencia desechó la iniciativa. Martí privilegió el sistema de ómnibus, sumando los diferenciales.
El Ferrourbano tuvo una última oportunidad en 2008 durante el apogeo de Ricardo Jaime como hombre fuerte del transporte nacional y del kirchnerismo en Córdoba. Prometió su puesta en marcha con la misma traza prometida por Mestre y llegó a habilitar un tramo. Todo se esfumó cuando lo eyectaron del gabinete nacional luego de las elecciones de 2009.
El subterráneo
El mismo Jaime también prometió la construcción de un sistema de trenes subterráneos para Córdoba en diciembre de 2008. Se trataba de una propuesta del grupo privado que integraban las constructoras Iecsa y la italiana Ghela para construir 14 kilómetros de subterráneos en la Capital, con una inversión de 350 millones de dólares.
En marzo de 2008, se sumó la firma francesa Alstom, en el marco de la promesa de un tren bala para unir Córdoba con la ciudad de Buenos Aires. El presupuesto se elevó a 1.097 millones de dólares. En ese mismo mes, el grupo Roggio presentaba otra propuesta con una extensión mayor por 1.250 millones de dólares. Las dos iniciativas contenían el financiamiento privado, que iba a ser a 30 años y que corría por cuenta de la Nación.
Pasaron dos años y no hubo avances. Hasta que, en julio de 2010, la entonces presidenta, Cristina Fernández, anunció un acuerdo de cooperación con China que incluía el subte cordobés. En 2012, se terminó el estudio que proponía tres líneas con una extensión de 23 kilómetros y 26 estaciones. Desde entonces, no hubo más novedad y el subte quedó en el olvido.
Diego Marconetti
Fuente y fotografía: lavoz
