En todo el planeta se puja por modernizar los sistemas ferroviarios. Argentina, salvo excepciones muy puntuales, sigue con su línea histórica de ignorar este sistema de transporte, considerado el que más beneficios sociales y ambientales otorga.
En pocos días más cerrará el plazo para que los oferentes presenten a Renfe, la principal operadora ferroviaria de España, las propuestas para hacerse cargo de la construcción de 15 trenes de Alta Velocidad, con opción a 15 más, en lo que se ha denominado en Europa como el “contrato del siglo” dentro de la industria.
La licitación, cuyo cierre está previsto para el 17 de mayo y que tiene un costo aproximado de 2.600 millones de euros, sufrió esta semana un traspié cuando el gigante canadiense de los ferrocarriles, Bombardier, impugnó ese concurso público pero aun así, una vez que el juez de la causa tome una decisión, la concesión será un hecho.
La apuesta de Renfe no resulta insólita en el mercado global, que hoy mueve 155 mil millones de euros al año -según la consultora Frost & Sullivan- pues va en línea con distintos emprendimientos que se desarrollan ahora mismo o se llevarán adelante en los próximos años.
En ese marco pueden citarse no pocos ejemplos: los ferrocarriles de Estados Unidos invertirán 8.700 millones de euros cada año hasta 2022 para modernizar sus señales y sus infraestructuras, Europa pretende renovar más de 10 mil locomotoras entre 2015 y 2022, África y Oriente Medio prevén duplicar su desarrollo ferroviario, y China busca alcanzar los 150 mil kilómetros de vías en 2020 y los 200 mil diez años más tarde.
India anunció que busca inversiones por 115 mil millones de euros para modernizar su sector ferroviario en los próximos 5 años y acaba de informar que su primer tren de alta velocidad, que unirá las ciudades financieras de Mumbai y Ahmedabad, contendrá 21 kilómetros submarinos; CAF (Construcciones y Auxiliares de ferrocarril, de España) fabricará dos flotas de trenes en Reino Unido por 740 millones de euros y tiene en cartera pedidos por valor de 5.500 millones de esa moneda.
El tren México-Toluca, que acaba de sufrir un percance en su construcción al derrumbarse estructura recientemente levantada, será el primero de alta velocidad de América cuando comience a funcionar –según estiman- en abril o mayo de 2018. “Irá a 160 km por hora y será amigable con el medio ambiente, ya que será un tren eléctrico”, explicó Gerardo Ruiz Esparza, secretario de Comunicaciones y Transportes del país azteca.
Los ferrocarriles italianos, que tuvieron un beneficio neto de 464 millones de euros en 2015, fabricarán dos líneas de alta velocidad en Irán, un país que hoy tiene en servicio unos 10 mil kilómetros de línea y que prevé alcanzar los 25 mil kilómetros en 2025.
El tren entre China y Alemania, que comenzó como prueba piloto para trasladar mercancía, ya se convirtió en una alternativa real al barco y al avión: el año pasado ya hubo 400 trenes entre ambos países que movieron no menos de 30 mil contenedores, y esperan alcanzar los 100 mil contenedores en 2020. El tren tarda unos 19 días en hacer el recorrido, dos semanas más rápido que el barco.
Bolivia y Brasil, mientras tanto, comenzaron las conversaciones para construir el tren bioceanico, un proyecto de Evo Morales, que buscará unir el Atlántico con el Pacífico. China ya mostró su interés por el proyecto.
El parlamento Europeo, por si fuera poco, acaba de alcanzar un acuerdo por el Cuarto Paquete Ferroviario, que busca mejorar las prestaciones de servicio en beneficio de los pasajeros.
Son solo algunos ejemplos, acaso los más impactantes, porque todas las semanas se licitan o comienzan a construir obras en torno al ferrocarril en todo el mundo.
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Los países que apuestan por desarrollar su infraestructura tienen en general, además, un denominador común: desarrollan también sus fabricaciones pues morigeran así la dependencia de factores exteriores, abaratan los costos y crean empleo genuino
El gran ejemplo es, en ese sentido, el gigante asiático, cuya apuesta por el ferrocarril crece año a año: China utiliza hoy al ferrocarril como herramienta para alcanzar sus metas de PIB. Según Zhao Xiaogang, asesor del Instituto de Innovación y Desarrollo de ese país, “China debería tener 150 mil kilómetros de ferrocarril en 2020 y 200 mil en 2030 para lograrlo”.
En un trabajo publicado hace pocos días por el diario El País de España, el analista Christian Wolmar recordó que “hace 20 años el metro de Shanghái no existía”, pero ahora “tiene 14 líneas y sigue avanzando”.
Para alcanzar estos objetivos, China desarrolló dos grandes constructores (China Northern y China Southern), que emergieron tras las privatizaciones de los talleres del Ministerio de Ferrocarriles, empresas que acaban de fusionarse para crear la mayor empresa ferroviaria del mundo, China Railway Rolling Stoc (CRRC), con un valor de mercado de 26 mil millones de dólares y empleo para 186.900 personas.
Cuando China desarrolla infraestructura, lo hace echando mano a sus empresas, pero no es el único país que va en esa línea: Alemania, Francia y España, a la hora de invertir, se vuelcan la mayoría de las veces por sus propias firmas, como Siemens, Alstom y Talgo o CAF, respectivamente.
China tiene acuerdos con distintos países, pero en algunos además de construir infraestructura básica dejará plantada la semilla para el desarrollo propio, como el caso de Estados Unidos, que increíblemente recién ahora comienza a desarrollar Alta Velocidad: CRRC anunció un contrato de 566 millones de dólares para construir 285 coches para el metro de Boston, pero el acuerdo incluye la construcción de una fábrica en Springield, a 150 kilómetros de esa ciudad.
Mientras estas cosas suceden, la industria moderniza todo el tiempo sus sistemas, sea para ajustar su seguridad o para ganar en velocidad, una carrera en la que hoy ningún país de punta queda excluido.
Los llamados trenes Maglev son hoy, en ese marco, la vedette del momento: se trata de transporte de levitación magnética que, al evitar el roce, ganan en velocidad. Chinos y japoneses pujan allí, con formaciones que han superado los 600 km/h, pero el último gran impacto llegó desde Estados Unidos, en donde la Fuerza Aérea desarrolló un prototipo que acaba de superar los mil kilómetros por hora.
El objetivo de esta prueba fue sobre todo desarrollar un Maglev más estable que permita portar todo tipo de cargas, para luego hacer pruebas de ingeniería o de informática. Pero las aplicaciones más inmediatas no solo se quedan en el ámbito militar, sino que podrían servir también para transporte espacial.
Lo próximo que planean es mejorar el diseño de la plataforma y aumentar su velocidad de operación.
Contrastes
El ferrocarril le ofrece hoy al mundo lo que ningún otro medio de transporte puede darle: beneficios sociales, pues permite a más gente trasladarse por valores más accesibles, y sobre todo medioambientales, en un mundo en donde el calentamiento global dejó de ser una amenaza a futuro para convertirse en un peligro del presente.
En ese marco, vale la pena repasar algunos datos expuestos en el proyecto del Ferrocarril Transpatagónico que por dos veces presentó en el Congreso Nacional la entonces senadora por Chubut, Graciela Di Perna.
Allí se explica que el ferrocarril es el modo de transporte que –por unidad transportada- genera menores costos externos: cinco veces menos que el transporte por carretera de mercancías, tres veces menos que el transporte por carretera de viajeros y dos veces menos que la aviación civil.
Además, y dentro de otras ventajas, puede citarse su superior capacidad de carga/beneficio respecto a otros medios de transporte: circulando a 80km/h una autopista de tres carriles por sentido permite el paso de 24 mil personas por hora. A igual velocidad, una doble vía de tren electrificada, que ocupa dos veces y media menos de suelo, permite transportar 40 mil personas por hora. Es decir: 40 mil x 2,5: 100 mil, o sea cuatro veces lo que una autopista.
Para transportar 1.600 toneladas se necesitan 80 camiones con 80 conductores que ocupan 3.600 metros de carril. Un tren de 800 metros de largo conducido por dos maquinistas también transporta 1.600 toneladas, sin restar espacio a la circulación por carretera.
Y respecto al medio ambiente, no debe soslayarse su menor contaminación a igualdad de carga transportada: un tren emite sólo la tercera parte del óxido de nitrógeno y de monóxido de carbono, y sólo la décima parte de partículas contaminantes que los camiones.
Los automóviles, autobuses y camiones producen más del 80% de las emisiones de CO2 causadas por el transporte.
Un viajero que usa tren emite a la atmósfera: 3,6 veces menos de dióxido de carbono, 5,5 veces menos de partículas contaminantes, 10 veces menos de dióxido de nitrógeno, 400 veces menos de compuestos orgánicos volátiles, 900 veces menos de monóxido de carbono
Los datos, todos comprobados científicamente, reafirman que Argentina está otra vez en el camino de perder el tren que ha tomado todo el mundo, acaso por la tozudez misma a repetir los errores de su historia que, en el caso de la industria ferroviaria, han sido hasta insólitos.
No existe ninguna razón económica, social o medioambiental que implique soslayar al tren frente a otros sistemas de trasnporte, no obstante la modernización -y mucho menos el aumento- de la red ferroviaria argentina sigue esperando por una dirigencia que mire menos los negocios empresariales y trabaje más en beneficio de toda la socidad, especialmente de los que menos tienen y pueden.
