25/01/2026: Mientras avanzan las investigaciones para determinar qué ocasionó el accidente ferroviario de Adamuz, se han abierto en paralelo varios interrogantes en relación a la explotación de la infraestructura ferroviaria que actualmente rige en España.
De momento, los indicios que dio a conocer la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) apuntan a que un pedazo del riel por el que circulaba el tren de Iryo que descarriló se rompió previo al paso de este. El informe preliminar indica que unas marcas en las ruedas del tren también estaban presentes, con distintas intensidades, en otras formaciones que ya habían pasado anteriormente por ese lugar el mismo día. En concreto, las detectaron en 3 diferentes trenes.
Los interrogantes
En primer lugar, hay que enmarcar que los países de la Unión Europea acordaron hace al menos una década iniciar un proceso de liberalización ferroviaria. Más atrás en el tiempo, comenzaron las discusiones para la integración de las redes y la interoperabilidad, y este aspecto, de abrir las vías de los países a otros operadores ferroviarios, se fundó en algunas razones, de las cuales destacamos:
- Evitar los monopolios,
- Mejorar la oferta de viajes a los pasajeros,
- Reducir costes a las arcas públicas,
- Atraer más viajeros.
Así, en Europa hay ya 5 miembros que han liberalizado la explotación ferroviaria: Italia, Francia, Alemania, Suecia, Austria y España. Cada uno ha hecho sus propias reglas de cómo lo llevaría adelante, pero se cumple el objetivo de que otros operadores, además de los históricos de cada país, puedan acceder a la red ferroviaria.
Para lograr esto, también se establecieron marcos en cuanto a los requisitos para la construcción de líneas de alta velocidad. Otro objetivo de la UE es que los países puedan tener conexiones ferroviarias con este tipo de líneas entre ellos y dichas disposiciones sentaron las bases de cómo hacerlo. Lo que implica esto es que se marcan criterios mínimos para cada tipo de explotación: los rieles para mercancías deben cumplir unos requisitos, los de alta velocidad otros, las fijaciones pueden estar en las traviesas o en una placa de hormigón dependiendo del tipo de tráfico, entre otras.
Y aquí se abre una pregunta en torno al material rodante. Cada modelo de tren que circula en España tiene distintas configuraciones. Por ejemplo, el Talgo S102 tiene una disposición de ruedas diferente de la que tienen los S103, fabricados por Siemens. Las ruedas de este último comparten la configuración de dos bogies por coche con dos pares de ruedas cada uno. Sin embargo, el Siemens tiene intercalados entre esos bogies algunos que son de tracción. Esto es distinto en el S102 y en el S100, de Alstom: ambos modelos cuentan con cabezas de tracción, ubicadas en las puntas de los trenes.
Así, cada modelo de tren interactúa con la vía de forma distinta. Las vibraciones que producen al pasar no son las mismas, el peso vertical que ejercen los Talgo son distintos a los otros, por lo que la vía recupera su forma inicial de distinta manera cuando pasa un S102 a cuando pasa un S103. La duda que esto plantea es si los rieles son capaces de soportar tales variaciones por los distintos trenes que circulan en ese tipo de vías, no sólo en España sino en toda Europa.
Los pesos de los trenes de alta velocidad son sensiblemente distintos entre cada modelo, cada uno de ellos aplica fuerzas disímiles a la hora de acelerar, la inercia que deben contener los sistemas de frenos no son las mismas en cada tipo de tren: tienen configuraciones específicas que impactan en la vía de forma diferente y cabe preguntarse si esas variaciones podrían estar afectando la integridad de los rieles y producir fallas estructurales que antes no se producían. Por dar un ejemplo claro: en la vía de Madrid hacia Córdoba operan trenes de Renfe, Iryo y Ouigo. Por el tipo de servicios que circulaban por esa vía hasta antes del accidente en Adamuz, suman 7 modelos distintos de trenes que usaban dicha infraestructura. Para tomar referencia de esto: en la vía de alta velocidad entre Milán y Roma circulan 3 modelos de trenes de 2 operadores; y en la alemana Frankfurt-Köln casi se repite el mismo número: 3-4 modelos, 2 operadores.
Esta variedad de modelos no tiene que estar asociada a la cantidad de trenes que circulan. Como señaló el ministro Óscar Puente, España está por debajo del volúmen de ocupación de vía en relación a los países vecinos. Señaló, incluso, que se puede aumentar el tráfico ferroviario aún más. Pero hay un hecho y es que distintos trenes están impactando la infraestructura cada uno a su manera. Y si a esto se le suma el “trabajo” normal de los rieles, que por el frío y por el calor se contraen o se expanden, es una combinación de factores a la que Europa debería prestar atención. ¿Podría cambiar el accidente de Adamuz los supuestos sobre los que se asienta la liberalización? No es descabellado pensar que, por estas horas, se esté mirando con detenimiento este asunto.
Otra cuestión que se ha abierto es la frecuencia de las revisiones de la infraestructura. En la primera conferencia de prensa que dio Puente el pasado miércoles indicó que el tramo de vía que incluye el lugar el del siniestro fue revisada hasta en 4 ocasiones en los últimos 3 meses, con distintos tipos de análisis como la auscultación de la vía, el recorrido a pie, el análisis geométrico, entre otros parámetros. Aquí la pregunta se enreda con la interpretación de los números: mientras desde el Ministerio de Transporte aportan números que indican que la inversión en mantenimiento ha aumentado, otros leen esos números agregando factores como la inflación, otros señalan que no ha seguido el ritmo de crecimiento de la circulación ferroviaria, por lo que desestiman que haya habido un crecimiento en esa área. Probablemente sea la instancia judicial la que determine si los números presentados por el Ministerio indican un aumento o no ya que, si en Adamuz hubo una falta de mantenimiento en la infraestructura, dichos montos pasarán por sede judicial para ser analizados.
Por último, al menos hasta ahora, queda por responder si hay algo que no estamos viendo en cuanto a los riesgos que implica la explotación ferroviaria. Y traemos a esto un ejemplo de un accidente aeronáutico. El 12 de noviembre de 2001, el vuelo 587 de American Airlines despegó del aeropuerto J.F. Kennedy en Nueva York con destino a República Dominicana. En el momento del ascenso, se encontró con una turbulencia de estela, un movimiento que dejan los aviones al despegar, que correspondía a un vuelo que había salido antes que este. Los pilotos maniobraron en dicha inestabilidad según los habían instruido: debían mover de un lado al otro de forma reiterada y firme los pedales que controlaban el timón de cola del avión. Esto generó una sobrecarga en los materiales y provocó el desprendimiento del estabilizador vertical de la cola. El avión se desestabilizó y cayó a tierra. No hubo sobrevivientes. La investigación del accidente reveló que la forma en que American Airlines les enseñó a sus pilotos a afrontar las turbulencias de estela no era la adecuada, ya que generaba una tensión en los componentes para la que no estaban preparados. La empresa que fabricó el avión, Airbus, dijo que les habían advertido de esto a la aerolínea, pero comenzó una disputa por parte de esta al señalar que la fábrica se los dijo una vez ocurrido el accidente. La conclusión de esto fue que algo que se hacía de forma usual, y que estaba presente en los procedimientos y programas de entrenamiento, estaba mal. Se creía que se podía maniobrar accionando los pedales de forma brusca para evitar la inestabilidad generada por la turbulencia de estela, y no era así.
Muchas veces ocurre que, ante estos casos trágicos, se detecta un riesgo que no se había detectado antes y que aboca a las partes involucradas a revisar sus manuales, sus procedimientos y sus formas. Parte del diseño de los trenes, su operación, las infraestructuras ferroviarias que involucran y su mantenimiento incluyen esta evaluación de riesgos. ¿Qué no estamos viendo hoy a la hora de pensar las explotaciones ferroviarias? ¿Cuál es ese punto ciego que, una vez descubierto, puede evitar otro desastre ferroviario como el de Adamuz?
Responsabilidades
Algo no menos importante surgió en estos días y tiene que ver con cómo se resarce a las víctimas y a las familias de los fallecidos. De momento, la certeza es que el seguro de viaje obligatorio está incluído en el billete y es la primera instancia que recibirán los afectados. Luego, vendrá el tiempo de las responsabilidades que asigne el juicio: no serán las mismas si se detecta que fue un fallo en el riel, una falta de controles, o lo que sea que determine la investigación. Lo que sí adelantó el ministro Puente en una entrevista de este domingo a “El País” es que tratarán de encontrar la forma de resarcir a las familias desde el gobierno, sin esperar a las resoluciones que vendrán por vía judicial.
Las imágenes de esta nota fueron facilitadas por la empresa, entidad y/u organismo de gobierno involucrado. Las de particulares han sido acreditadas al pie de la foto.
Fuente: Agencia Rieles
