Bogotá.- La primera línea generaría más de 11 millones de metros cuadrados para desarrollo inmobiliario.
Cerca de 11,8 millones de metros cuadrados de área es lo que generarían las 27 estaciones de la primera línea del metro pesado (va de Bosa hasta la calle 127) durante 10 años, desde que inicie su funcionamiento, para desarrollos inmobiliarios.
Así se desprende del estudio hecho por las universidades de los Andes y Nacional sobre la gestión del suelo y diseño urbano en los predios que están en la zona de influencia del megaproyecto.
Otra conclusión es que el Distrito podría recibir cerca de dos billones de pesos por captura de valor en ese mismo periodo.
Ese mecanismo consiste en que los proyectos privados interesados en beneficiarse de la proximidad del metro le paguen a la ciudad un porcentaje para poder construir más pisos, es decir, edificios más altos.
Según César Augusto Ruiz, director del estudio en la Nacional, los 2 billones representan las mejoras del valor del suelo, que se pueden volver recursos públicos y así financiar el metro y otras obras o adecuaciones.
“Sin embargo –agrega– no significa que el metro vaya a encarecer el suelo en Bogotá. Va a mejorar las condiciones que generan mayores valores y que pueden ser recogidos por el Distrito, y al ser recogidos, regulan los precios del suelo y el inmobiliario”.
Por su parte, Juan Pablo Bocarejo, director del estudio realizado por los Andes, insistió en que con ese dinero se puede construir parte del metro y mejorar el espacio público de las estaciones.
“Lo importante no es el valor que genere, sino tener una mejor ciudad. Proponemos ideas de cómo transformar esas zonas para que mejoren los indicadores de calidad urbanística. No se debe hacer un plan de metro, sino uno de mejorar la ciudad”, agregó.
Sobre este particular, William Camargo, director del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), dijo que con TransMilenio se desaprovechó el potencial inmobiliario, situación que no esperan repetir con el metro.
Predios con potencial
“Se identificó el potencial de edificabilidad que existe y el cambio de uso del suelo, al igual que el tipo de proyectos complementarios como el Desarrollo Urbano Orientado al Transporte Sostenible (DOTS), ciclorrutas, andenes, alamedas, parques que complementan cada una de las intervenciones y que estarían ubicadas a 500 metros de las estaciones y se harán de manera prioritaria”, agregó.
La otra franja está a 1.500 metros alrededor de las estaciones, donde se proyectan hacer desarrollos inmobiliarios a mayor plazo (edificaciones de mayor altura y locales).
Sobre el estudio, Juan Manuel Canales, expresidente de la junta directiva de Camacol Cundinamarca, señaló que es un gran avance. “Estos proyectos se pueden realizar siempre y cuando se establezca un marco de confianza entre los privados y las entidades distritales como el IDU”.
Sobre el desarrollo de las zonas, Bocarejo dijo que serán diferentes: en el norte habrá estaciones atractivas por el valor del suelo, pero no hay mucho espacio. “Por ejemplo, en la calle 72 no se pude tumbar un edificio de 10 pisos para volver a hacerlo. Así, el potencial es reducido; diferente a la estación que estará en la avenida 68, donde van a confluir varios sistemas de transporte (metro, tren de cercanías, TM), lo que genera otras actividades que son valiosas”.
Modelos en el mundo
Tokio (Japón) tiene una de las redes de metro más extensas en el mundo. Para su desarrollo tiene varias alternativas de captura de valor, una es la construcción participativa del territorio. Se hace trabajo colectivo con la comunidad en el redesarrollo para generar nuevos espacios públicos y edificaciones alrededor de las estaciones en beneficio de todos. En São Paulo (Brasil) se subasta a los constructores los Cepac (Certificados de Potencial Adicional de Construcción), de manera que puedan edificar en mayor altura y el dinero obtenido por este certificado es reinvertido en obras de infraestructura en el mismo sector.
El Tiempo
