Con los fondos necesarios, en 10 años se podría cambiar la cara a la infraestructura del transporte, a pesar de que en un país en el que mandan los tiempos y necesidades electorales triunfa el cortoplacismo. El que habla es Fernando Dobrusky, ingeniero industrial y responsable del armado de la primera carrera de Ingeniería en Transporte que tendrá la Argentina. El «nuevo desafío» está cobrando vida en la Universidad de San Martín (Unsam) donde a principios de 2016 comenzarán las cursadas.
¿Cuándo se reconoció la importancia del transporte?
-Creo que empezó con la globalización, con el crecimiento del comercio exterior y la obligación de ser más competitivos, bajar costos, llegar más rápido, en mejores condiciones y a costos más baratos. Ya no era una cuestión de cargo el camión y si está por la mitad no importa. Si se miran los organigramas de las empresas de hace 30 años, la logística y el transporte estaban muy relegados. Eso cambió porque tanto las organizaciones públicas como privadas fueron tomando conciencia de que un buen transporte puede hacer que una empresa regular sea la mejor del rubro.
¿Entendieron al mismo tiempo el sector privado y el sector público el rol del transporte? ¿Hay conexión entre el transporte y el desarrollo de un país?
-¡Totalmente! Las empresas y el sector público fueron tomando conciencia, aunque si hablamos a nivel país lo que pasa en la Argentina es que con los cambios de políticas que hay con cada gobierno, la importancia del transporte varía según las necesidades políticas.
¿Privilegiamos el camión al tren según la sintonía del gobierno con el sindicato?
-En los ?90 fue muy fuerte el cierre de ramales ferroviarios. Sin discutir las políticas, el ferrocarril, bien utilizado, reduce tremendamente los costos de transporte de pasajeros y de carga. Lo lógico es que en un país con las extensiones de la Argentina, teniendo los campos en el interior y los puertos de un lado, el tren tendría que ser el principal transporte. Es ilógico y contraproducente que en lugar de estar invirtiendo en eso, en los ?80 y en los ?90 se fueran cerrando ramales.
¿De eso se desprende que el sector público entendió la importancia del tema pero hasta ahora lo manejó coyunturalmente según la alianza política de turno, privilegiando un tipo de transporte u otro?
-Por alianzas políticas o por lo costoso que es invertir a futuro, porque invertir en la infraestructura real de transporte -no sólo trenes, sino rutas y todo lo que hace falta- es difícil. Son proyectos que tienden a modernizar y mejorar el transporte, que pueden tener un gran impacto, pero hay un tema con el tiempo para ver resultados: en un país tan electoralista como el nuestro, donde lo importante es ganar los votos y el corto plazo, es difícil.
Hay países que para superar grandes crisis económicas se apoyaron en obras de infraestructura y transporte, como EE.UU.
-Una guerra mundial, fue tremendo. La idea fue generar una red de autopistas que conectara todo un país de la extensión de EE.UU. Los Estados -que son como nuestras provincias- tienen hasta leyes propias, pero el gobierno nacional es el que tiene el dinero. Entonces, para construir la red de autopistas que une a todos los Estados, el gobierno nacional bancó la mayor parte del costo siempre que los Estados aportaran una parte. Así lograron no sólo construir a futuro, sino generar una enorme cantidad de empleos en la construcción que levantó la economía.
¿Cuánto tiempo podría llevar desarrollar un sistema así acá?
-Es algo dinámico, que no se completa. En EE.UU. siguen construyendo hasta hoy. En Boston, por caso, pusieron todo el sistema de autopistas bajo tierra. Fue algo en lo que trabajaron los últimos 20 años. ¿Llegar y obtener resultados? Creo que teniendo los fondos -consiguiendo inversiones extranjeras-, se puede armar algo en 10 años. En ese tiempo se puede llegar a cambiar la cara de la infraestructura del transporte del país. Hay que reconocer que algunas cosas se están mejorando. Cuando voy a Mar del Plata veo los trabajos en las vías, o la ruta 6. Hay muchas cosas que se están haciendo pero el transporte necesita una inyección mucho más fuerte.
¿Cuándo y por qué nace la idea de crear una carrera de ingeniería en transporte?
-Es un desafío nuevo. Hoy si alguien en la Argentina quiere ser ingeniero especializado en transporte tiene la alternativa de estudiar ingeniería civil o industrial y después hacer la especialización en transporte o logística, pero eso significa estudiar muchas materias que no son específicas. A partir de la necesidad tanto en el sector público como en el privado de contar con ingenieros que hayan tenido una carrera enfocada específicamente en el transporte, empezamos a pensar en esto. Lo primero que hicimos fue ver qué hay en el mundo y nos llevamos una sorpresa: casi no hay carreras específicas. Entonces decidimos analizar cuáles eran las necesidades de profesionales, en el sector público y privado, y tratamos de dar a la carrera un enfoque de planificación del transporte, de gestión y optimización de todo el sistema de transporte. Quien elija la carrera tiene al final algunas materias electivas para un tipo de transporte específico y una práctica supervisada -que es como una pasantía- en alguna institución de transporte en el Estado, si le interesan los temas de políticas de transporte o control, o en una empresa privada de transporte de carga o pasajeros.
¿De qué trabajará un ingeniero en transporte?
-Entre las cosas que hicimos para diseñar la carrera analizamos las búsquedas laborales de los portales online. Miramos las distintas ramas de la ingeniería y cuántas búsquedas había. Encontramos que para ingeniería electromecánica o naval había dos o tres pedidos, mientras que las búsquedas de profesionales en el área de transporte y logística eran miles. Hay una demanda increíble tanto en el sector público como privado, hay empresas de transporte de pasajeros y carga, de aeropuertos, de traders que quieran optimizar su logística. Hay una salida laboral enorme. Diría que es más el miedo a que los chicos no terminen la carrera porque cuando estén en tercer o cuarto año ya los empiecen a buscar las empresas, que a no conseguir trabajo.
La carrera, que dura 11 cuatrimestres (cinco años y medio), empieza en marzo. Ahora está arrancando un precurso. En función de lo que le interese, puede ir a trabajar a un aeropuerto en el área de planificación -decidir la asignación de vuelos, optimizar la utilización de los recursos, las puertas, etc-, o en una empresa en el área de logística.
¿Se sabe el costo que tiene hacer una autopista que soporte camiones, o una línea ferroviaria nueva para operar con contenedores dobles?
-El costo de construcción se puede llegar a analizar, lo que no se sabe, es difícil de entender y requiere mucha investigación son los costos actuales por no tenerlos. ¿Cuánto están pagando hoy las empresas porque la red ferroviaria no funciona como podría? ¿Cuánto es el costo de la ineficiencia de que las estaciones de transferencia de camión a ferrocarril no funcionen en forma óptima y que entonces sea más barato enviar cosas en camión de una punta del país a la otra?
¿Podría hacerse?
-Es cuestión de sentarse y hacer trabajos de investigación serios para entender cuáles son los costos. Cuando hacés un proyecto de transporte, el repago no es porque vas a cobrar peaje, el repago es el bien que se le está haciendo a la sociedad y el ahorro general porque cuando se bajan los costos logísticos, baja el costo del producto y el beneficio es para toda la sociedad.
¿Cuál es el modelo que el mundo adopta como más eficiente?
-Está el modelo que se privatiza totalmente, el que es manejado 100% por el Estado y el mixto, de licitaciones. Más allá del modelo depende mucho de la cultura, las políticas y el gobierno. El Estado y la gente tienen que saber que el transporte tiene que estar subvencionado para que funcione bien. No se puede pretender que un ferrocarril de alta velocidad sea rentable con el pasaje que paga la gente. Porque nunca será rentable, no lo es en ningún lugar del mundo. Lo que se está dando es un beneficio a la gente. Si querés pagar toda la inversión, el mantenimiento, etc con el pasaje, tenés que cobrar algo que no pagaría nadie y el servicio no se usaría. En transporte y logística tiene que haber inversión del Estado para construir y subvención para que funcione en forma eficiente.
¿La cosa pasa por la eficiencia de la subvención?
-Claro, una vez que estamos de acuerdo y que la sociedad entiende que el transporte no tiene que ser rentable en sí porque es un servicio para que otras cosas funcionen mejor, se ve si conviene que esté manejado en forma privada, por el Estado, qué tan eficiente puede ser el Estado, si se les da subvenciones a las empresas, etc. La forma de dar subvenciones tiene que estar alineada con el beneficio que le da ese servicio a la sociedad. Tiene que haber un análisis profundo sobre cuánta plata pone el Estado y cuánto beneficio le genera eso a la sociedad.
La Nación
