Buenos Aires – Argentina – 24/03/2022: En febrero pasado hubo cambio de presidente en la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE). Damián Contreras fue designado a cargo de la empresa que, según el planeamiento trazado por el fallecido ministro de Transporte, Mario Meoni, es la empresa coordinadora de todo el sistema ferroviario argentino. Bajo su ala están las empresas Belgrano Cargas y Logística, que opera los trenes de carga; el ente Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), responsable de la infraestructura (principalmente las vías); Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), operadora de los servicios de pasajeros; y Capital Humano, encargada de la capacitación del personal.
Damián Contreras viene de dirigir ésta última empresa y lo seguirá haciendo en paralelo con FASE, además de haberse desempeñado como concejal de Moreno por el Frente Renovador. El anterior presidente de FASE, el cordobés Rodrigo Rufeil, estuvo apenas seis meses en el cargo y renunció el pasado 28 de enero.
En diálogo con TSS, Contreras explicó sus planes para hacer crecer a la empresa ferroviaria estatal, el objetivo de aumentar la presencia del ferrocarril en el transporte de carga, la necesidad de mejorar el servicio de pasajeros y el rol de la industria local como proveedora de este sector.
FASE fue pensada como una empresa paraguas que coordine todo el sistema ferroviario del país. Sin embargo, durante un tiempo funcionó como una empresa más de un sistema poco jerarquizado.
¿Qué falta para que cumpla con esa idea original?
Ferrocarriles Argentinos fue concebida por ley como la empresa madre del holding del sistema ferroviario estatal. La idea que tenía el ministro Meoni era que cumpliera ese rol de empresa coordinadora y que pudiera hacer que cada una de las empresas del sistema ferroviario articulase políticas sin superponer tareas. Todas estas cosas quedaron en una zona gris y es decisión del ministro de Transporte, Alexis Guerrera, volver a intentar y a hacer que FASE cumpla este rol de ser el ámbito en donde confluya todo el sistema ferroviario. Eso permite articular, coordinar tareas y poder plantear una planificación ferroviaria tanto del transporte de cargas como del de pasajeros.
Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE) fue pensada como la empresa coordinadora del sistema ferroviario argentino.
Hace poco que es presidente de FASE. ¿Cuáles son los planes que tienen a futuro?
Queremos mejorar la articulación ferroviaria, de las diferentes empresas y, fundamentalmente, poder planificar a mediano y largo plazo proyectos para sea un sistema inclusivo, moderno y realmente federal, en el que el transporte de pasajeros y el de cargas puedan convivir con el resto del sistema de transporte, tanto terrestre como fluvial y aéreo. Para eso nos preparamos y estamos generando las condiciones para que pase con todos los trabajadores del sistema.
La articulación entre cargas y pasajeros está teniendo algunos problemas. Hace poco hubo un descarrilamiento cerca de Olavarría y la sospecha está puesta en que la empresa FEPSA, que maneja los servicios de carga del ramal y en poco tiempo pierde la concesión, no habría hecho el mantenimiento necesario. ¿Cómo se hace para que estas fallas en la infraestructura no se repitan y se mejore la calidad del servicio, especialmente el de pasajeros?
Es algo que todavía está en un proceso de investigación. Es cierto que ese tramo está concesionado por Ferro Expreso Pampeano y la Junta de Seguridad del Transporte y el juzgado de Azul determinarán la responsabilidad o no de la empresa, y los motivos por los cuales se produjo dicho descarrilamiento. La concesión del Ferro Expreso Pampeano viene de una prórroga del año pasado pero es de larga data, vence a mediados de este año y es por ello que el Ministerio de Transporte, a través de la Subsecretaría de Gestión Ferroviaria, trabaja en un nuevo pliego, con una nueva metodología de funcionamiento y explotación de estas concesiones que están terminando. El Belgrano Cargas, como operador estatal, se haría cargo de la operación y la infraestructura se haría a través de ADIF. De ahí en más, se haría un nuevo proceso licitatorio para ver cuáles son las empresas que ofertan para operar dentro de esas vías ferroviarias.
¿Esas vías ya pasarían a tener acceso abierto y sería el Estado el que se encargaría del mantenimiento?
Precisamente, para asegurarnos que no existan este tipo de controversias en las que un concesionario explota las vías pero no realiza el control o no puede saber si los mantenimientos de la infraestructura son los correctos. En esta modalidad, sería el Estado el que asegure la infraestructura de las vías y, por intermedio de peajes, las operadoras podrán utilizar el transporte de cargas en el sistema ferroviario.
Algo similar pasa con el tren a Rosario, en el que la empresa de carga NCA puso muchas restricciones de velocidad e hizo muy lento el trayecto. ¿Se van a mantener esas restricciones?
A veces pasa que con esta falta de mantenimiento de las vías o del material rodante hace que se pierda eficacia en cuanto a la frecuencia, a los tiempos de llegada de un punto a otro y precisamente por esto es que la infraestructura debe volver a manos del Estado, para su correcto mantenimiento y para optimizar la frecuencia, dentro de un marco de modernización ferroviario que permita llevarlo adelante.
En poco tiempo también vence la concesión del tren de pasajeros Belgrano Norte. ¿será operado por el Estado ese servicio?
Todavía no hay una decisión. Si bien no falta demasiado tiempo, ya que sería el año que viene, la Subsecretaría de Transporte no ha tomado una decisión con respecto a este tema, si bien es cierto que hay una operadora estatal (SOFSE) que podría, eventualmente, operar el servicio.
Hace poco se compraron a Rusia formaciones para la electrificación del tren San Martín. ¿Están confirmadas estas compras o cambia algo con las restricciones por la guerra con Ucrania?
Es un problema esta guerra y hace que tengamos un poco de incertidumbre con esa operación. Sinceramente, desconozco en este momento en qué etapa se encuentra la misma y veremos en estos días cómo se va desarrollando y si realmente Rusia puede cumplir con el compromiso de venta que había asumido para que llegue en tiempo y forma a nuestro país.
Hace muchísimos años, en la Argentina los granos se transportaban en tren y ahora lo más común es que el transporte sea en camión, lo que genera congestión en las rutas. ¿Hay algún plan para hacer más competitivo el tren? ¿Se planean mejoras en los ingresos a los puertos?
Hay una planificación para la mejora del puerto de Quequén, también en Timbúes, en la provincia de Santa Fe, y en el puerto de La Plata. Hay una planificación integral en la que se intenta que el ferrocarril de transporte de cargas vuelva a ser competitivo. De hecho, el año pasado, el Belgrano Cargas aumentó en 3,8 millones de toneladas (18,5%) el transporte. Eso no implica que el concepto multimodal no pueda convivir. El camión convive con el transporte ferroviario y es sabido que el transporte carretero después de los 400 kilómetros deja de ser rentable. En este sentido, vemos que el ferrocarril tiene una posibilidad para crecer en la cantidad de toneladas transportadas.
Hace muchos años el tren paraba directamente en los campos para cargar el grano. ¿Se puede seguir haciendo esto?
Hoy hay una infraestructura en cuanto a la construcción de silos y transportes y distintas opciones con las que se puede llegar tranquilamente en camión hasta distintas paradas de estaciones ferroviarias y ahí ser transportado hasta el puerto vía ferrocarril.
¿En qué consiste el convenio de cooperación que firmaron hace pocos días con ADIMRA?
Este convenio, y otro que firmamos con el INTI, son para que, en conjunto con estos organismos, podamos desarrollar, dentro del plan de modernización del transporte, proyectos de sustitución de repuestos extranjeros. Queremos que la industria nacional provea al sistema ferroviario, lo cual generaría mayores fuentes de ingresos y trabajo para las empresas y también, en muchos casos, el abaratamiento de los mismos.
¿Cómo está el avance de la obra de soterramiento del ramal Sarmiento?
El soterramiento del Sarmiento depende directamente del Ministerio de Transporte y hay un grupo de técnicos que lleva adelante ese análisis. Tengo entendido que en esos meses debería estar finalizado y se lo llevarán al ministro para que tome una resolución con respecto a cómo seguir adelante en este proceso y si es que la obra se cierra definitivamente o qué pasará.
Hace unos días, el Ministerio de Transporte aprobó un protocolo frente a la usurpación de los terrenos ferroviarios. ¿Cómo está la situación?
Hay una mesa de trabajo sobre esto en la que participan todas las empresas, todos los actores del sistema y en esa mesa de trabajo se intentan generar normativas y acciones para evitar las intrusiones en los predios ferroviarios. Están también los municipios y los agentes para poder preservar las trazas ferroviarias. De lo contrario las trazas que hoy no son operativas pero en el futuro se podrían llegar a reestablecer, de seguir con las intrusiones, se haría imposible planificar un futuro restablecimiento del ferrocarril en algunas zonas.
Fuente: UNSAM
