jueves, febrero 2, 2023
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España: Adif ultima la entrada en servicio del sistema ERTMS que permitirá al AVE a León alcanzar los 350 kilómetros/hora

El incremento de la velocidad se realizará de forma paulatina hasta final del año y la línea contará con el sistema ‘nivel 2’ que le permitirá circular a la máxima velocidad.

Adif acelera el proceso de implantación del sistema europeo de control de velocidad para líneas AVE en la León-Valladolid, el conocido como ERTMS (European Rail Traffic Management System). Desde hace semanas técnicos del gestor de infraestructuras realizan tareas de implantación y control de un sistema que tendrá en este tramo el ‘nivel 2’, el de máxima seguridad.

La implantación del nuevo sistema permitirá, de forma paulatina, recortar los tiempos de desplazamiento entre la capital de España y León, que en la actualidad alcanzan las dos horas y seis minutos.

Con el ERTMS operativo ese margen se reducirá a sólo 105 minutos, según anunció en su día la propia ministra del ramo, Ana Pastor. La implantación de los nuevos sistemas de control de velocidad es una exigencia de Fomento desde el primer momento.

Fue pastor quien anuncio que el sistema estaría operativo en el primer semestre del año, pero desde el anuncio los problemas técnicos no han dejado de surgir.

Mes a mes

Ahora la fecha prevista de entrada en servicio se encuentra fijada para el mes de septiembre. Entonces, y de no existir contratiempos, se podrá comenzar a elevar la velocidad de forma gradual por encima de los actuales
200 kilómetros por hora.

Durante el tiempo necesario para la migración de un sistema a otro, que se extenderá durante varias semanas, el nuevo sistema convivirá con el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), más ‘viejo’ y no habilitado para grandes velocidades.

Mes a mes se incrementarán los rendimientos en velocidad entre León y Valladolid hasta alcanzar ese máximo (350) que permitirá la línea de ‘nivel 2’. Únicamente en la entrada y salida de Palencia y a partir de Valladolid se reducirán los topes de velocidad, en este último caso porque el nivel es ‘1’ del sistema y por lo tanto no se pueden superar los 300 kilómetros por hora.

Diferencias

El ERTMS (European Rail Traffic Management System) es el sistema europeo de control, comando y señalización de trenes envía información de comando desde la propia vía a la cabina del maquinista.

En la cabina un ordenador a bordo compara la velocidad del tren con la velocidad máxima autorizada en el tramo correspondiente y, analiza posibles errores que son corregidos de forma automática. La información sobre la velocidad se transmite mediante señales laterales y las eurobalizas que se encuentran a lo largo de la vía. El sistema es, según los propios maquinistas ‘infalible’ hasta el punto que «por adelantado» anuncia los cambios de velocidad que se deben realizar.

El actual ASFA informa al maquinista mediante indicaciones luminosas y acústicas en la cabina sobre el estado de las señales. Las balizas de ASFA se sitúan unos metros antes de la señal y otra a la altura de la misma. Según el estado de la señal, el panel del ASFA en la cabina dónde va el maquinista mostrará un tipo de indicación.

«En el caso de rebasar una señal que muestre vía libre (luz verde), el sistema emitirá un pitido corto, y el maquinista no realizará ninguna acción. En el caso de pasar por una baliza de una señal que muestre precaución (luz naranja), sonará un pitido largo, se encenderá una luz verde en el panel, y el maquinista deberá reconocer la señal pulsando el botón de reconocimiento. En el caso de las señales que indiquen parada (luz roja) sonará un pitido largo y se encenderá una señal roja en el panel. Una vez sucedido esto, el maquinista deberá reducir la velocidad del tren y prepararse para detenerse sin rebasar la señal en rojo. En el caso de que la velocidad no se redujese en esos metros, el sistema actuaría con el freno de emergencia, deteniendo la composición», según explica el blog ‘Curso Ferroviario».

Eso sí el sistema sólo es aplicable en velocidades no superiores a los 200 kilómetros por hora principalmente por el envío de las señales y la capacidad de respuesta automática.

El actual sistema
El actual sistema con el que circula el AVE León-Madrid, el ASFA es, según ha recordado en diferentes ocasiones Renfe, por encima de todo un «supervisor del comportamiento del maquinista». Este mecanismo es una «valiosa ayuda para el maquinista y una contribución a la seguridad».

El sistema está integrado por dos elementos clave: uno va instalado en los trenes (receptores) y otro en las vías (emisores). El elemento fundamental de las vías son las balizas, encargadas de transmitir al tren las señales del trayecto. Estas balizas van instaladas entre los raíles y se sitúan unos metros antes de la propia señal y a la altura de la misma. El objetivo es que el conductor pueda adelantarse a los acontecimientos.

El equipo instalado en el tren está compuesto por un captador en la parte baja de la locomotora, un armario de control y un panel de mando e indicación instalado en la cabina.

Al pasar sobre la baliza, una orden de la señal que está a 300 metros llega a la cabina. Según el estado de la vía, la orden puede ser: continuar a velocidad normal, reducir la velocidad o frenar obligatoriamente.

En el primer caso nada cambia, el tren continúa su camino sin que nada le detenga, y sólo le frenará automáticamente si supera los 200 kilómetros por hora.

En el segundo, el conductor debe obligatoriamente pulsar el indicador de reconocimiento de orden, si no lo hiciera, el sistema frenaría automáticamente.

Es únicamente en el tercer caso, con un semáforo rojo o señal de parada obligatoria, cuando el mecanismo ASFA sí que detiene instantáneamente el vehículo, incluso sin actuación humana.

León Noticias

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