El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF)ha adoptado la recomendación de que el personal de mantenimiento que se encuentre a pie de vía cuente con sistemas que le permitan cortocircuitar y frenar la aproximación de trenes o, en su defecto, utilizar señalización para forzar su parada. Así se recoge en el informe elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios. Es la consecuencia de un suceso, en el que afortunadamente no hubo que lamentar daños personales, que se produjo el 23 de enero de 2014 –la investigación se cerró hace escasos meses– entre las estaciones de Calzada de Bureba y Briviesca.
El tren de larga distancia con origen en Irún y destino en Vigo-Guixa arrolló una plataforma de trabajos propiedad de ADIFdespués de producirse un fallo con origen en uno de los puntos de Control de Tráfico Centralizado (CTC) del Puesto de Mando de Miranda. «El jefe del CTC –que sería posteriormente relevado–, no bloquea la vía 2 entre las mencionadas estaciones, estando concedido el bloqueo por telefonema al encargado de trabajos, y por error bloquea la vía 1».
El citado informe refiere, además, que «el accidente se produce por fallo humano del personal de circulación al realizar una operación de circulación incorrecta». Y se insiste, por equivocación éste bloqueó la vía 1 entre ambas localidades en lugar de la vía 2, que era la que realmente se había concedido al personal que en ese momento realizaba labores de mantenimiento.
Según la descripción que se hace de lo sucedido, el tren de viajeros 282 viajaba a 126 kilómetros por hora cuando impactó con la plataforma de trabajo. El maquinista, tras salir de la estación de Calzada de Bureba, aumentó progresivamente la velocidad durante unos 4,7 kilómetros hasta alcanzar la velocidad punta de 147 (la máxima permitida en esa zona se establece en los 150) . «Al percatarse de la presencia en la vía 2 de los trabajadores hizo uso del silbato. Los operarios tuvieron tiempo de abandonar la zona.
El tren acabó llevándose por delante la estructura y se hizo necesario utilizar el freno de emergencia para detenerlo, lo que sucedió en el punto kilométrico 422+350. Durante la investigación, el encargado de los trabajos –se había programado la sustitución en la zona de algunas piezas del trazado– declaró que «al ver que el tren se aproximaba rápidamente por la vía 2, mandó retirarse al personal y realizó señales de parada al maquinista».
No fue necesaria la activación de un Plan Alternativo de Transporte ya que la vía 1 se encontraba expedita –se permitía la circulación en ambos sentidos–.A las 16.15 horas, según el documento de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, y una vez retirada la composición del 232, se pudo restablecer el tránsito en la vía 2, que quedó interrumpida durante 272 minutos –casi cinco horas–. El 282 sufrió un retraso de 190 minutos;2 trenes más de larga distancia se demoraron 36 en sus recorridos; nueve convoyes de mercancías lo hicieron un total de 486; y cuatro trenes más de media distancia, acumularon retrasos de casi una hora.
El accidente tuvo como consecuencia más inmediata daños materiales cuantiosos. Así, los sufridos por la locomotora y los dos primeros coches de viajeros fueron valorados en Renfe Operadora en 41.780 euros. A ellos se añaden los perjuicios causados en las instalaciones;2.977 euros más.
Equivocación
Además de las declaraciones y permisos, el informe recoge también documentación del sistema de gestión de la seguridad y, en concreto, el intercambio de mensajes internos. El jefe del CTC de Miranda contactó con el responsable de las tareas para preguntarle si había sucedido algo –previamente se había informado ya del accidente por parte del maquinista–. El propio responsable del centro de control, según la investigación, «continúa diciendo que se ha equivocado, que ha concedido la vía 2 y que se ha liado con la vía 1 y del tren 282 no se ha dado cuenta». Al parecer, el operario a cargo de las labores a pie de vía «estaba atento» ya que esperaba el paso de ese tren, pero por la vía contigua. Visualmente lo detectó recorriendo el trazado en el que se encontraba su equipo y ordenó «apartarse a la gente».
Apenas un mes después –y ante hechos similares en otros trazados– el ADIF emitió una nota interna para reforzar la seguridad en las operaciones de circulación que implicasen el corte de vías. Planteó, en suma, que el personal de gestión de tráfico desactive la sucesión automática de trenes, «los sistema de formación automática de itinerarios» y que tenga en consideración la posibilidad de garantizar el cierre de la señal de salida de los trenes de estaciones próximas si lo permite el enclavamiento.
Al personal de mantenimiento se le plantea colocar en la zona de trabajo una serie de dispositivos de cortocircuito (conocidos como ‘shunt’ que fuerzan la parada de los trenes en aquellos trazados en los que existe circuito de vía eléctrico. «En los que no se disponga del mismo (se debería optar) por el uso y colocación en el eje de la vía de la señal de parada regulada en el artículo 217 del RGC». Esto último, la utilización de mecanismos de cortocircuitado, se plantea desde la citada comisión investigadora, que depende directamente del Ministerio de Fomento, como una necesidad «a incluir dentro de la normativa» y, que, por tanto, adquiera «un carácter obligatorio».
El Correo
