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La burocracia europea pone en jaque la línea de mercancías entre Alicante e Inglaterra

Alicante – 09/01/2023: El Brexit sigue trayendo cola. La salida del Reino Unido de la Unión Europea está siendo un proceso complicado a tenor de cómo algunas cuestiones siguen sin estar solucionadas. Alicante y su línea de mercancías es ahora una de sus víctimas. TMS Alicante (Terminales Marítimas del Sureste) mantendrá en suspensión conexión entre los puertos de Alicante y Londres hasta que la UE no adapte el actual sistema de control de fronteras. “Tenemos problemas con los retornos. Nos topamos con complicaciones que impiden que seamos competitivos”, asegura Jesús Aznar, gerente de la concesionaria. El ‘standby’ dura desde marzo y afecta principalmente al sector agroalimentario, pues la línea estaba enfocada a productos perecederos procedentes de Alicante y Murcia. “Los retornos se estaban haciendo con mercancías de vacío (embalajes) y alimentación”, explica el responsable de TMS Alicante, pero la parada obligatoria en suelo francés provocaba que la factura subiera y, por lo tanto, diera ventaja a los costes que ofrecen los camiones.
“Si acaba la regulación –en referencia a la actual – y las inspecciones se hace en puerto de destinos, podremos volver a retomar la línea. Las inspecciones se hacen en Calais, así que estamos bajando en camión hasta Lille y el tren va vacío en paralelo”, comenta Aznar. Esa doble circulación es la que resta márgenes a una joven línea que apenas ha realizado 17 trayectos de ida y otros tantos de vuelta desde que se pusiera en marcha en noviembre de 2021. El problema es común para todos los operadores. La falta de adaptación legal por parte de las autoridades europeas ralentiza la operativa. Era una de las cuestiones que preocupaban tras las largas conversaciones con Reino Unido y su desconexión y era una de las cuestiones marcadas en el abecé de la era pos-Brexit. Los británicos aprendieron la lección tras las conocidas complicaciones de desabastecimiento y las colas registradas en el Eurotunel.
“Para la ida no ocurre lo mismo porque el control se realiza directamente en Londres, a la llegada”, comenta el gerente de la concesionaria de la terminal portuaria. “Hemos comenzado conversaciones con Eurotunel y otros operadores alemanes que están en las mismas circunstancias”, señala, para poder hacer fuerza y acelerar el cambio. “Las navidades pasadas funcionó bien, pero, en febrero y marzo cuando bajan los precios del transporte por carretera, dejamos de ser competitivos”, añade. “Ya sabemos que Europa va más lenta”, se lamenta Aznar, “pero para nosotros, el proyecto sigue abierto. Esperamos que la Comisión modifique los controles. La viabilidad de esta línea depende de que tanto la ida como la vuelta los trenes vengan llenos. Hablamos de aproximadamente 20 contenedores, longitud que se podría ampliar porque el año de vía lo permite. Hasta ahora la respuesta de los empresarios alicantinos era positiva y, especialmente, en el sector agroalimentario era una baza a favor como alternativa complementaria y sostenible al tradicional transporte de carretera o a la necesidad de ir a otros puertos como Valencia para dar salida al producto.

Un vagón de mercancías alicantino. (APA)

El hándicap de la competitividad viene marcada por tres elementos: el primero es la distancia. Los expertos en logística marca la barrera de los mil kilómetros entre tren y carretera. La segunda, los tiempos: entre dos y tres días máximos para su distribución. Estas circunstancias se dan. La tercera son los precios. A pesar del esfuerzo por reducir tasas portuarias, las fluctuaciones juegan a favor del camión en este caso. La alta demanda que se da en Navidad beneficia al tren; no obstante, tras el periodo de fiestas, la oferta se ajusta y el transporte por carretera baja tarifas, dejando al tren en desventaja. El caso de esta línea de mercancías es una evidencia. La línea se paró en marzo porque en las actuales condiciones se traspasaba el límite de precios competitivos.
Europa contra sí misma
La distancia entre las terminales de Alicante y Barking es de unos 1.700 kilómetros y ponía mercancía perecedera en menos de 72 horas de una punta a otra a través de contenedores frigoríficos, reduciendo tiempo, costes y huella de carbono a las empresas. Cuando el 4 de noviembre de 2021 se hizo la presentación oficial de la puesta en marcha de la línea, TMS – filial de OHL– junto al operador logístico Transfesa apostaron por un envío semanal y abrieron la puerta a crecer hasta cuatro. Habían contado con la colaboración de la Cámara de Comercio, la Federación Provincial de Transportes de Alicante (Fetrama) y la propia Autoridad Portuaria que llevó la reducción de las tasas al máximo de lo que permite la ley (40 %) para ser competitivos. Los objetivos principales eran, por un lado, ofrecer una nueva vía de salida de los productos de la huerta alicantina y murciana, principalmente, tras el Brexit, poniendo en práctica la intermodalidad y, por otro lado, contribuir a la descarbonización del transporte, a través de una estrategia de impulso del transporte de mercancías por ferrocarril, en la línea del programa ‘Mercancías 30’ del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. España se ha marcado un objetivo ambicioso en su apuesta por el tren para el transporte de mercancías: subir al 10 %. El transporte ferroviario de mercancías en nuestro país se sitúa entre el 4% y 6% en la última década (medida en toneladas-km). Antes de la pandemia (2019), estaba en el 4,8 %, los terceros por la cola sólo por delante de Grecia e Irlanda y significativamente lejos de la media europea (UE-28) situada en un 17 %. En ese mismo año, el puerto alicantino era el decimocuarto de España por volumen de toneladas.
En la actualidad, la terminal TECO, nombre dado a la alicantina, cuenta con líneas regulares con Madrid, Barcelona y el puerto seco de Miranda del Ebro. Reino Unido era una de las grandes apuestas y el reto es llegar a los Países Bajos y Bélgica, tal y como se reconoció en la presentación de la línea de mercancías con el mercado anglosajón. La paralización de la conexión con Inglaterra supone un nuevo revés para el ‘hub’ logístico alicantino. Cabe recordar dos hándicaps contra los que aún batallan los operadores: el primero que la salida del puerto se sigue haciendo con motor diesel. La línea no está electrificada en sus primeros cuatro kilómetros y debe hacer un cambio de maquinaria. El segundo es que no es la primera vez que este proyecto se ve golpeado por las “circunstancias políticas”. Recordemos que, en 2010, con la llegada de la Alta Velocidad a Alicante y Rajoy en la Moncloa, el puerto se quedó sin conexión hasta septiembre de 2014. Solo en cuatro años, se estimaron unas pérdidas de 8,8 millones, según un estudio realizado entonces por el Instituto de Estudios Económicos de la provincia de Alicante, Ineca.
Así que el eje de la sostenibilidad queda tocado. Muchos fueron los mensajes en este sentido, cuando en noviembre de 2021, se presentó además la campaña “Mercancías al tren”. Samuel Nevado, miembro del Comité Ejecutivo de Transfesa Logistics, puso en valor el papel de la Comunitat Valenciana el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías ante un invitado de primera fila como el presidente de la Generalitat Ximo Puig. “Transportando mercancías por ferrocarril se reduce hasta un 80% de CO2. Disminuyen también hasta un 50 % los costes externos. Además, consume seis veces menos energía y es ocho veces mejor en términos de contaminación del aire frente a otros modos”, apuntó. Por último, en esta suspensión subyace el Corredor Mediterráneo. Jesús Aznar, de TMS, habló en aquel acto de estar haciendo Corredor con la puesta en marcha de la línea inglesa, pero poco ha durado, por ahora, un proyecto en el que Europa juega contra sí misma.

Fuente: El Confidencial

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