13/05/2024: Durante el día de hoy a partir de las 10 AM se desarrollo en el edificio del ministerio de economía la reunión con autoridades de las empresas ferroviarias, funcionarios de la secretaria de transporte, subsecretaria de transporte ferroviario y CNRT. Durante el desarrollo de la misma en donde fueron tratados varios temas sobre la situación del sistema ferroviario, el vocero presidencial, Manuel Adorni, en su tradicional conferencia de prensa apuntó a la administración anterior por el estado de los ferrocarriles e informo que “Se va a decretar la emergencia ferroviaria en línea con el informe que recibimos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) en abril”, y que dicha medida no estaba relacionada con el accidente ocurrido el pasado día viernes.
Hasta el momento no se precisó en qué consistirá la medida, aunque se descuenta que incluirá un envío adicional de fondos para atender la crisis del servicio.
Ahora bien, analizando la historia reciente de nuestro país y nos remontamos el Decreto 2075/2002 cuando se había declarado la emergencia ferroviaria, hay dos puntos de esa etapa que hoy están siendo analizados por el gobierno actual siendo alguna de ellas las que a continuación describiremos y que posiblemente se lleguen a realizar.
La primera con la emergencia estando vigente se pueden derivar partidas presupuestarias en forma mucho más ágil y llevar adelante la contratación directa de compra de repuestos como la contratación de reparaciones tanto de infraestructura como de material rodante; con esta ventaja sería mucho menos burocrático la gestión y acortaría tiempos.
La segunda y por la cual creemos que el gobierno podría estar interesada (de acuerdo con fuentes confiables) es la posibilidad de dar el gerenciamiento de las líneas ferroviarias a empresas privadas; de la misma manera que ocurrió en el gobierno de Néstor Kirchner cuando se crearon las Unidades de Gestión Operativa (UGOFE). Cabe recordar que la creación de estas se fundamentó en el Decreto 2075/2002; si comparamos esa situación en la cual el estado de las líneas que se le había quitado la concesión eran criticas; podría ser utilizado para justificar esa misma situación en la actualidad.
Ahora bien, en el caso de avanzar esta idea como se llevaría adelante, en primer lugar, que jugadores (empresas privadas) locales podrían ser de la partida; solamente hay dos visibles uno FERROVIAS (GRUPO EMEPA) y el otro METROVIAS (ROGGIO). Si analizamos son los que tendrían la experiencia y la capacidad local para entrar en ese juego, pero sabemos que hay jugadores (del exterior) que por cuestiones políticas podrían a ser de la partida en el caso que el estado nacional avance (cosa muy probable) en esta dirección.
Volviendo al anuncio de la mañana el vocero, volvió a negar que esta medida tuviera que ver con el siniestro afirmando que “en nuestro país tenemos una red ferroviaria devastada con la que nos encontramos con una deuda de US$100 millones. Se puso más énfasis en pintar un mural que en apostar al mantenimiento y al buen funcionamiento”, cuestionando la gestión anterior.
Dentro de la misma conferencia de prensa el vocero afirmo que el Gobierno no le pediría la renuncia a los funcionarios que tienen alguna vinculación con el accidente ocurrido, afirmando que “No hay un solo cambio a evaluar, y el Gobierno no necesita ‘oxigenación’ de ninguna índole”, aseguró.
Por otra parte, es válido informar que el pasado viernes cuando estaba ocurriendo el siniestro estaban reunidos autoridades de las empresas ferroviarias del estado, el secretario de Transporte y de la CNRT en donde se estaban definiendo prioridades para el sector ferroviario, también es válido aclarar que de acuerdo con fuentes en esa reunión nunca se habló de definir una emergencia ferroviaria. Si se discutió un plan de acción de todas las autoridades presentes junto al ministro de Economía, Luis Caputo, tras la lectura del informe de la CNRT, del pasado 5 de abril.
Para finalizar esperemos que este camino que quiere llevar adelante el gobierno nacional logre paliar la grave situación que atraviesa el sistema ferroviario argentino (teniendo en cuenta que hoy dentro de las empresas ferroviarias hay un capital humano preparado y con sentido de pertenencia, y si no tienen medios es imposible que puedan llevar adelante su trabajo), y para que entendamos y tomemos conciencia que en las empresas ferroviarias no hay presupuesto ni siquiera para comprar papel de impresora, y como vemos en la imagen que han colocado códigos QR para que los trabajadores puedan acceder a los boletines de vía. El recorte de gasto sin conocimiento puede generar desde un problema tan simple y que este a su vez genere una situación de riesgo en donde los damnificados son seres humanos.
Volvamos al sendereo de la recuperación del sistema ferroviario y sin excusas.
Fuente: Agencia Rieles
