C.A.B.A. – 19/01/2024: Como hemos titulado, volvió Neustadt, pero recargado ya que la experiencia de los finales de los 80´s y comienzos de los 90´s se viven nuevamente, pero de una forma más agresiva.
Si uno recuerda como se fue gestando la entrega del sistema ferroviario vale nombrar situaciones que se han vivido, de las cuales muchos ferroviarios que leerán esta nota recordarán, desde el punto de vista político se llevo adelante un mecanismo perverso que vamos a describir en pasos:
1 – Se aprueba la Ley de Reforma del Estado N.º 23 696, fue una ley aprobada en agosto de 1989, la cual autorizaba al presidente a proceder con la privatización de un gran número de empresas estatales y a la fusión y disolución de diversos entes públicos.
2 – Durante finales del año 1989 y principios del año 1990 se procedieron a llenar los almacenes de los talleres ferroviarios de tal forma que había más órganos de parque e insumos necesarios que los que realmente se necesitaban para 18 meses de trabajo.
3 – En paralelo se comenzó la difamación en los medios de prensa donde todos recordaran el “Doña Rosa…”, con la única razón de meter en la sociedad que el sistema ferroviario era deficitario y que no tenia calidad de prestación; además de dar a entender que todos los trabajadores eran vagos.
4 – Dentro de la misma política, basada en la ley de reforma del estado, se empiezan a suprimir servicios no solo regionales sino también achicar diagramas de servicios del AMBA; esto genera un doble impacto primero menor recaudación y segundo genera malestar en el usuario ya que se viaja en peores condiciones generando atrasos y cancelaciones.
5 – Al tener una definición clara de lo que se quería llevar adelante en el sistema ferroviario no se avanzó en las reparaciones que estaban previstas no solo en talleres privados, sino que también en los propios generando menor oferta de material para los servicios y generando un mayor deterioro del material que prestaba los servicios.
6 – El mensaje desde el gobierno apoyado en los medios de prensa era que la única opción era la privatización del sistema ferroviario argumentando que de la forma que se estaba operando, lo único que generaba era un déficit al estado.
7 – El sector sindical trata con un paro en el mes de marzo del año 1990 hacer frente a esa política y a raíz de esto se reivindica el “Ramal que para, Ramal que cierra”.
8 – El resto de la historia ya la conocemos.
Hicimos este resumen para que se pueda entender, el estado llevo adelante una política clara para hacer efectiva la privatización/concesión del sistema ferroviario; llevando adelante pequeños hitos para generar en la opinión publica que era el camino correcto la privatización. Primero haciendo una inversión en repuestos por demás para demostrar que estando llenas las almacenes los trabajadores ferroviarios no hacían sus tareas, luego recortando servicios y cancelando las reparaciones para generar una problemática en la operación de los trenes. Todo esto generan bronca y enojo en los usuarios que no pueden movilizarse para ir a sus trabajos u hogares. Ante la inminente privatización los sindicatos promueven un paro para tratar de paralizar ese proceso, el cual no tuvo efecto y el estado tuvo todas las herramientas para comenzar con la cancelación de los servicios de pasajeros de larga distancia, los regionales y concesionar el sistema ferroviario de cargas y el sistema ferroviario de pasajeros del AMBA al sector privado.
Si nos paramos hoy después de 33 años vemos como la historia se repite, pero de una forma aun mas agresiva ya que se están dando los mismos pasos que se han vivido en esa época, ahora si a eso le sumamos la incertidumbre sobre como se van a manejar las empresas del sector ferroviario que están en poder del estado genera un estado de situación que nunca se ha vivido.
Hoy faltan nombran los presidentes de Trenes Argentinos Operaciones y Trenes Argentinos Infraestructura y el directorio de ambas empresas (hasta el día de ayer estaban en plena negociación, es más hay una comunicación interna de ambas empresas prorrogando hasta el 9 de febrero la reestructuración de las áreas). Ahora bien, hasta que no pase eso no se pueden definir las estructuras operativas y administrativas de ambas empresas, las cuales hoy en día están inmersas en una quietud única que repercute directamente en el día a día de los servicios ferroviarios que se están prestando.
En esta última semana estamos viendo cómo se están recortando servicios tanto eléctricos como diésel de las distintas líneas ferroviarias (dando como excusas la época de vacaciones y también por el consumo de combustibles); a esto se le suma el cierre de boleterías (aduciendo que la empresa que realiza las recaudaciones no está prestando el servicio). En definitiva, este proceso que se está repitiendo va a generar disconformidad en los usuarios generando ese clima para que por otro lado a través de los medios de comunicación hagan su parte.
Esta situación se va a ir agudizando ya que los contratos de reparación de material rodante como los de mantenimiento de infraestructura están paralizados y sabemos muy bien que si no hay material rodante y no hay condiciones de infraestructura repercute directamente en los servicios (un dato importante la ADIF pospuso para febrero la precalificación de oferentes para la modernización de infraestructura del ramal Tigre, y esta obra es con fondos de organismos de crédito internacional). Pareciera que están dejando caer al sistema en una degradación que de lograrse eso será mucho más costoso revertirlo. Esta situación no solo alcanza a los servicios del AMBA, también repercute en la Larga Distancia donde los servicios carecen de elementos de limpieza como mercadería para la venta en los coches comedores.
Estamos siendo testigos en primera fila de una adaptación de una película que ya vimos y tenemos la oportunidad todos los que estamos en el sector de tratar de cambiarle el final, es un deja vu que nadie quiere revivir, pero con una única oportunidad de hacerlo.
Fuente: Agencia Rieles
