El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos publicó ayer un documento con el que busca reivindicar la seguridad del sistema ferroviario español detallando qué partes componen la operación ferroviaria, y cómo la suma de todos estos elementos hacen del ferrocarril en general uno de los medios de transporte más seguros.
La cobertura mediática del accidente ferroviario de Adamuz del pasado 18 de enero, y del posterior ocurrido en Gelida la noche del martes 20, llevó a que se reprodujeran en redes sociales, televisión y radio decenas de comentarios sobre el funcionamiento del ferrocarril. Mucho de ellos, de forma intencionada, buscaban atacar directamente al sistema ferroviario en su conjunto.
El Colegio de Ingenieros elaboró en estas dos semanas el documento que se puede leer íntegro aquí, en el que desglosa el funcionamiento de varias partes que componen el sistema ferroviario. Lo hace de forma clara, explicando en términos simples cada componente abordado, y su intención es, por un lado, llevar claridad respecto de algunas ideas falsas sobre el funcionamiento del ferrocarril y, por el otro, llevar tranquilidad respecto a los procedimientos que se llevan adelante día a día en las empresas del sector para que los trenes lleguen de forma segura a destino.
Del documento, que se extiende por 18 páginas, destacamos algunas de las frases que nos han parecido más relevantes:
El Colegio apoya decididamente las investigaciones que se están llevando a cabo para esclarecer las causas del accidente de Adamuz y, de manera muy especial, desea expresar su respaldo a la labor de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), presidida por nuestro compañero Ignacio Barrón, en cuya independencia, solvencia técnica y rigor profesional depositamos plena confianza. El trabajo de la CIAF es fundamental no solo para analizar las causas y la secuencia de los hechos, sino también para formular recomendaciones que permitan mejorar el sistema y evitar que sucesos similares puedan repetirse en el futuro. Este enfoque orientado al análisis, aprendizaje de lo ocurrido y a la mejora continua constituye uno de los pilares esenciales de la seguridad ferroviaria. El Colegio se ha puesto a disposición de la CIAF para dar todo el apoyo que pueda necesitar.
En plena vía, las soldaduras suelen ser del tipo aluminotérmico9 realizadas exclusivamente por soldadores habilitados y conforme a procedimientos estrictamente normalizados por el administrador de infraestructuras. Cada soldadura es plenamente identificable y trazable, lo que permite conocer su historial completo.
Sobre el 100 % de las soldaduras se realizan controles de calidad tales como inspecciones visuales, verificaciones geométricas y ensayos no destructivos, como ultrasonidos o líquidos penetrantes, efectuados por laboratorios acreditados. Asimismo, sobre un 30% de estas soldaduras se vuelven a repetir las verificaciones por otro equipo, para garantizar su idoneidad. Este elevado nivel de control responde a la importancia estructural de las soldaduras dentro del conjunto de la vía.
También los procesos de colocación en obra de los diferentes materiales ya sea en un proceso de construcción ex novo, en procesos de renovación total o parcial o en sustituciones en el marco del mantenimiento, están regulados asimismo por Instrucciones Técnicas y Procedimientos por parte de Adif. Todas las operaciones tienen un alto nivel de control y verificación, igualmente definidos.
En el caso de Adamuz, el Alvia no desapareció de los paneles de control. Se suponía que se había detenido por el enganchón que supuestamente había sufrido el Iryo, lo mismo que se había detenido el tren que venía inmediatamente después de este tren descarrilado. Los circuitos de vía decían que ya se habían cruzado, sin poder identificar que ese cruce había sido fatídico.
Las vibraciones percibidas por los viajeros o por los maquinistas están, en primera instancia, relacionadas con el confort dinámico del viaje. Su presencia no implica, por sí sola, una situación de inseguridad inmediata ni la existencia de un defecto crítico en el sistema ferroviario. De hecho, en líneas de alta velocidad es normal que existan determinados niveles de vibración asociados al comportamiento dinámico del tren y a la interacción con la vía o incluso a condiciones aerodinámicas desfavorables como la existencia de rachas de viento cruzado en las líneas o cruces entre trenes.
Cada uno de estos elementos dispone de márgenes de seguridad propios, definidos mediante normas técnicas, tolerancias geométricas y límites operativos. Además, el sistema ferroviario se concibe con múltiples barreras de control de riesgos sucesivas que permiten detectar, corregir o mitigar una anomalía antes de que derive en una situación peligrosa. Por ello, los accidentes graves no suelen producirse por una única causa aislada, sino por la concurrencia excepcional de varios factores que, de manera individual, podrían no tener consecuencias significativas.
