La Consejería de Agricultura sostiene que existen ventajas para la exportación de frutas y hortalizas a través del Corredor Mediterráneo. Cree necesario incrementar la participación del ferrocarril y construir centros logísticos intermodales. Un estudio de 2013 hizo una proyección de flujos trasladando al ferrocarril la capacidad actual de carga por carretera: se necesitarían entre 7 y 16 trenes diarios, según los meses, para transportar al resto de Europa 5,6 millones de toneladas anuales de productos agroalimentarios de Murcia, Alicante y Almería.
Tendrían que circular por el Corredor Mediterráneo 4.895 trenes cada año, cargados cada uno con 48 contenedores frigoríficos para mover ese tonelaje, intensificando los envíos en los puntos críticos de las campañas, en el primer y cuatro trimestre del año principalmente.
El informe de la Consejería puntualizó que hay que hacer estudios más detallados para saber en qué tiempos, distancias y costes empieza el tren a ser competitivo, ya que no basta con trasladar al ferrocarril, en un nivel teórico, todo el volumen que mueven actualmente los camiones en las tres provincias.
El punto de partida es muy precario para el tren, ya que solo el 0,07% de las mercancías que ahora se envían a Europa lo hacen por ferrocarril. El camión es el rey y acapara más del 90% del flujo actual.
Para conformar un convoy de 750 metros se necesitan entre 4 y 6 horas. Un tiempo que se puede alargar si se piensa en centros intermodales que gestionen trenes de más de 1.500 metros. Estos comportan a su vez una mayor inversión para construir terminales y plataformas con estas especificaciones, y sistemas de carga laterales y cenitales con grúas, carretillas y cabezas tractoras.
Los tiempos de reparto hasta los destinos finales, los almacenes y supermercados dependerán de la distancia a la que estén situadas las estaciones intermodales, el tipo de carretera, la densidad de tráfico y las rutas de reparto. El informe calculó que los cargamentos de frutas y verduras necesitarían un máximo de 12 horas para llegar a sus destinos.
Numerosas ventajas
¿Cuánto tardarían los trenes en llegar desde Murcia, Alicante y Almería a las capitales europeas? La Consejería de Agricultura señala que es imposible determinarlo a priori porque influyen la velocidad permitida en cada tramo, la pendiente del terreno, las zonas urbanas, las inclemencias meteorológicas y las paradas, entre otros factores.
No obstante, el estudio se atreve a realizar una estimación de tiempos en un escenario ideal: para que el Corredor Mediterráneo sea en el futuro un eje de mercancías eficaz y competitivo, se deberá dotar de infraestructuras ferroviarias modernas que permitan una velocidad media de 120 kilómetros por hora. Esa media significa que los trenes tendrían que alcanzar velocidades punta de 160 como mínimo. En Alemania circuló entre 1991 y 1995 el InterCargoExpress con esa velocidad. El servicio se clausuró por falta de rentabilidad y el modelo fue adaptado para trenes de paquetería.
Bajo la hipótesis de una velocidad media de 120 kilómetros por hora, indicaron, los tiempos estimados oscilarían entre las 16 y 28 horas, según la capital europea y sin incidencias por el camino. Habría que sumar unas 20 horas en los procesos de carga y descarga en origen y destino: de 4 a 6 horas en llegar al centro intermodal, otras 4 a 6 para conformar el convoy, y 12 para llevar la mercancía hasta el supermercado. Similar al tiempo que emplean ahora los camiones.
Se trata de un escenario optimista pensado para un Corredor surcado por doble vía solo para mercancías, y con estaciones intermodales que puedan despachar 16 trenes por día. Los autores del estudio señalan que los trenes de mercancías tienen la ventaja de que realizan menos paradas que los de viajeros, y que la velocidad media se puede aproximar a los servicios regionales, por lo que se pueden intercalar en las mallas sin gran pérdida de capacidad.
Advierten de que el funcionamiento de un centro intermodal resulta más complicado por los muchos condicionantes que existen. Hay que asignarle una plataforma a cada camión para dejar su contenedor, contar con la carga de trabajo que exista en cada momento del día, la urgencia y preferencia del envío y el turno para acceder a las zonas de carga y descarga. Hay que añadir el tiempo de formación de cada convoy, la inspección de las cargas y su disposición. Son elementos a tener en cuenta a la hora de diseñar y construir las estaciones intermodales para que tengan flexibilidad.
Entre las ventajas del Corredor, siempre que se consigan unas condiciones óptimas de funcionamiento, la Consejería enumera la reducción de costes de transporte en 7 céntimos por kilo, menor tiempo de viaje, mejor cadena de frío, impacto sobre la producción, reducción de la contaminación, ahorro energético, mejora de la seguridad vial en las carreteras al disminuir el número de camiones, nuevas oportunidades de negocio y creación de empleo.
La Verdad
