El ferrocarril es un sector en el que España está bastante bien posicionada. En primer lugar, se debe destacar que es el país con más kilómetros de ferrocarril por pasajero y es segundo, tiene dos importantes fabricantes -Talgo y Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF)- y otras 600 compañías implicadas en el sector.
En concreto, Talgo y CAF son las dos caras del ferrocarril ‘made in Spain’. Las dos empresas juegan un papel relevante en el mercado internacional, el cual dominan: la canadiense Bombardier, la francesa Alstom y la alemana Siemens. Un escenario donde cada vez notan más la competencia del fabricante chino CRRC y también están presentes compañías japonesas (Hitachi y Kawasaki), la surcoreana Hyundai Rotem, la rusa Transmaholding y la italiana Ansaldo-Breda. Además, hay oportunidades: el mercado ferroviario crecerá un 2,7% entre 2014 y 2019, según la UNIFE (asociación europea de la industria del ferrocarril).
Sin embargo, Talgo y CAF tienen considerables diferencias. Veámoslas.
Talgo está especializada en la fabricación de trenes de alta velocidad (60% de su cartera), que es un arma de doble filo: hay pocos competidores con capacidad y los contratos son de grandes cifras de euros, pero el número de proyectos es pequeño. Por eso lo mejor es que optara por diversificarse y fabricara también trenes de Cercanías y Mercancías. De hecho, ya planea expandirse hacia el segmento de los trenes regionales.
Se trata de una empresa familiar, con todo lo que eso conlleva y que por tanto también tiene encima de la mesa el problema de la sucesión. En estos momentos, Carlos Palacio Oriol es el presidente y José María Oriol Fabra, el Ceo. Y es que la familia Oriol posee el 11% del capital, mientras las firmas de private equity, Trilantic y MCH, tienen un 33% y un 9%.
Talgo tiene como principales clientes a Rusia, Kazajstán, Arabia Saudí y España. En los tres primeros, la compañía afronta un cierto riesgo geopolítico, según los analistas: son economías muy dependientes del precio del petróleo, que lleva meses en descenso. Mientras, nuestro país es su principal mercado por capacidad instalada: el 46% de los trenes de alta y muy alta velocidad de RENFE proceden de Talgo.
Sin embargo, uno de sus últimos movimientos empresariales -la salida a bolsa- no le ha sido positiva. Recuerden que las acciones debutaron el 7 de mayo con un precio de 9,25 euros, pero hace un mes su pérdida de valor ya era del 41,14% y el pasado miércoles se desplomaron un 11,8%, cerrando la sesión a 4,195 euros, con lo que la pérdida de valor alcanzó el 54,65%. Un hecho que parece no preocupar al Ceo de Talgo, que ha invertido 622.500 euros y se ha hecho con el 1% de la empresa.
Por su parte, CAF destaca por su especialización en trenes urbanos (Cercanías, Metros y Tranvías) y regionales, que constituyen el 90% de su cartera. En estos segmentos es cierto que hay más competencia que en el de alta velocidad, pero también el tamaño del mercado es más grande y hay muchos más proyectos. Pero también hay que señalar que planea comenzar a competir en muy alta velocidad, gracias a su modelo Oaris, con el que competirán junto a Alstom, Bombardier y Talgo por adjudicarse el concurso de 40 trenes anunciado por RENFE para el primer semestre de 2016.
CAF es líder en México y en Brasil y también tiene capacidad en EEUU, teniendo por tanto, presencia destacada en Norteamérica e Hispanoamérica, dos de los mercados con mayores perspectivas de crecimiento, según los analistas. De cara al futuro quiere reforzar su apuesta por el área de Asia-Pacífico y Oriente Medio, pero sin perder terreno en Europa, que supone el 30% del mercado mundial: su intención es entrar en Francia.
El accionariado de CAF complica en cierto modo posibles adquisiciones para tener más peso en el sector ferroviario. El 26,7% del capital está en manos de sus empleados y el 19% es propiedad de Kutxabank, que a su vez está controlada por el Gobierno vasco.
A la vista de los datos, los dos grandes importantes fabricantes españoles están bastante bien posicionados para jugar un papel destacado en la asignatura pendiente del sector ferroviario tanto en Europa como en España: su liberalización. De hecho, la normativa europea obliga a abrir el servicio de transporte ferroviario antes de finales de 2019, pero sólo lo han hecho Reino Unido y Suecia. Francia, Alemania, Austria, Italia, República Checa, Holanda o España aún tienen una larga tarea por delante en este sentido.
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