Un informe de CiU dice que sólo las urbes con menor presión tienden raíles en sus centros.
El corazón de Barcelona es uno de los lugares más densamente poblados de toda Europa. Hablamos de más de 15.000 hab/km2 en términos generales.
En el distrito del Eixample se superan los 35.000. Y en las últimas décadas ningún núcleo de población del viejo continente que siquiera se acerque a los muy intensos niveles de la capital catalana apostó por desplegar una red de tranvía en sus calles más céntricas. Urbes como Londres, París, Roma, Berlín o Madrid optaron por desarrollar este sistema de transporte únicamente en sus respectivas periferias. Porque el tranvía es un medio más bien rígido, poco amigo de los frenazos y los bullicios, de tener que circular junto a docenas de peatones, de encontrarse con una larga sucesión de cruces muy transitados… Porque la sincronización semafórica a la que obliga este vehículo colectivo a fin de que pueda mantener una velocidad media competitiva, para que pueda viajar entre estaciones a como poco 40 km/h, complica siempre el tráfico rodado de las calles que cruza.
De lo contrario, si el tranvía no disfruta de cierta prioridad frente a los semáforos, se convierte en una atracción turística poco útil para la vida cotidiana de los ciudadanos. Y en estos contextos el tranvía puede erigirse como una nueva barrera en el espacio público, un nuevo elemento que dificulte todavía más el ir venir cotidiano, un efecto especialmente temido por los comerciantes.
Son algunos de los extremos, los más destacados presentados ayer por el convergente Joaquim Forn con el objetivo de demostrar que los autobuses eléctricos son el modo más eficiente de unir las dos líneas del tranvía de la capital catalana, con el objetivo de atacar los argumentos del Ayuntamiento que dirige la alcaldesa Ada Colau y sus planes de tender los raíles sobre la avenida Diagonal. Hasta quince razones dieron ayer a conocer los convergentes para oponerse a uno de los buques insignia del gobierno de Colau en lo que se presupone un recrudecimiento de las hostilidades en la Casa Gran. “Los auto-buses eléctricos son más baratos y además ayudan a desplegar una red de transporte público mucho más flexible –abundó Forn–.
El gobierno municipal está tratando la unión de las líneas del tranvía desde un punto de vista ideológico, y no técnico, tal y como corresponde. Y cuando se actúa de este modo se acaba construyendo un aeropuerto como el de Castellón. Esta obra que plantea el gobierno de BComú sí que es faraónica, costará 175 millones de euros –subrayó el convergente en referencia al ninguneo que está sufriendo el cubrimiento la ronda de Dalt–, y se está basando en un estudios encargados por el Ayuntamiento que en realidad son parciales, sesgados e incompletos. Proponemos que entidades de reconocido prestigio e independencia, como la cátedra de Gestión de Infraestructuras de la Universitat Politècnica de Catalunya. Los estudios presentados por el Ayuntamiento no atienden diversas cuestiones muy importantes. Y una de ellas es la densidad de población, la presión sobre el espacio público”.
Porque, prosiguió explicando el portavoz de CiU, las poblaciones europeas que sí que se decidieron a instalar raíles en sus centros urbanos, caso de Amsterdam, Burdeos, Dublín, Amberes o Praga, aseguró, no sólo no presentan unos niveles de densidad de población muy inferiores a los de Barcelona, entre tres y seis veces por debajo, sino que además disponen de una proporción de superficie de zona verde por habitante en algunos casos hasta veinte veces más grande que la presente por estas latitudes. Los suyos son unos centros mucho más despejados y oxigenados que el barcelonés. Al menos es lo que se desprende del análisis de los datos recopilados por los convergentes.
Uno, no obstante, en la relación de ciudades presentada ayer, podría echar de menos a Lisboa, un núcleo con una densidad muy superior a la de la mayor parte de las urbes que ayer Forn puso como ejemplo de poblaciones que desplegaron sus tranvías únicamente en sus periferias. Pero cualquiera que coja el tranvía de Lisboa por las calles del Barrio Alto verá que la mayoría de sus viajeros son turistas. Y de lo que se trata, destacó Forn, es de mejorar la movilidad de la ciudad, la vida cotidiana de los vecinos.
Por ello los convergentes quisieron insistir ayer en una de las dudas más inquietantes que vuelan sobre esta cuestión desde que la teniente de alcalde Janet Sanz y la concejal de Movilidad, Mercedes Vidal, presentaron los informes que avalan sus planes ¿de dónde procederán realmente los usuarios del nuevo tranvía? Ayer los convergentes trataron de relativizar y desmontar todas las previsiones municipales.
Y es que, detalló Forn, la mayor parte de los cerca de 120.000 viajes que se realizarían cada día gracias al nuevo tranvía, más de cien mil los llevarían a cabo personas que ya se desplazaban empleando la red del transporte público o que simplemente lo hacían caminando. “Es decir, el 87% de los futuros usuarios del tranvía ya se movían de una manera eficiente”.
Este trasvase de usuarios de la red de transporte público no es baladí. El tranvía está básicamente en manos privadas, y el resto de la red depende de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), una empresa pública a la que no conviene precisamente perder viajeros, que atraviesa momentos complicados. Además, según estos cálculos, agregó Forn, la ampliación del tranvía por la Diagonal apenas reduciría en 15.000 los viajes realizados en transporte privado. “De todos ellos el 40% correspondería a los trayectos hechos en moto. De manera que únicamente se eliminarían 9.000 desplazamientos en vehículo privado, únicamente se retirarían unos 7.200 coches cada día. Estos desplazamientos apenas significan un descenso del tráfico de un 0,06%. Se trata de un porcentaje inapreciable”.
