El Nacional / A mi compadre y cuñado David Morales, esposo de Julia y papá de Sophía.
Cuando se habla de los ferrocarriles en Venezuela, la tendencia lleva a asociar este medio de transporte con el gobierno de Antonio Guzmán Blanco. La asociación no es arbitraria por cuanto durante el quinquenio (1879-1884) se inauguran diversas vías férreas en varios puntos del país. Pero lo que no suele recordarse es que con esas inauguraciones se daba satisfacción a una exigencia que se venía manifestando desde los primeros años de vida independiente.
En efecto, hay noticias de que en 1824 estuvo en Caracas un ingeniero inglés. La noticia periodística que me provee información sobre esta visita, identifica al súbdito británico solo como Mr. Stevenson. Era un inversionista que llegó a nuestro territorio con la idea de proponer la construcción de un ferrocarril entre Caracas y La Guaira. Recorrió el terreno y dejó un estudio que fue elogiado hasta la década de 1850. Precisamente, en un periódico de este último año di con la extensa relación sobre la cuestión que me ocupa.
El nombre de este ingeniero no puede sino llamar la atención. Como era frecuente en el siglo XIX, no había mucho cuidado al momento de transcribir los nombres de personas. En el caso de extranjeros, la alteración de la grafía era frecuente. Por eso surge mi confusión, pues este Mr. Stevenson me ha sembrado la duda sobre si sería el mismo George Stephenson, inventor de la locomotora. En todo caso, planteo un punto que no pretendo resolver en este momento, cuando me interesa el abordaje de otro asunto.
Lo cierto es que la primera locomotora, o ferrocarril, que se inaugura en el planeta fue en 1825 entre el puerto de Stockton y las minas de Darlington, en Inglaterra. Este es un dato que se puede ubicar en cualquier enciclopedia o, si prefiere, en portales dedicados al tema. Por fuerza de su creatividad, Stephenson inscribía su nombre en la memoria de Occidente.
Por lo que toca a América Latina, en Cuba se da por cierta la especie según la cual esa isla fue la primera en adoptar este medio de transporte en el continente. Esto sucedió en 1837. La verdad es que no se trató de un vehículo para transporte de pasajeros, como podría pensarse, sino para el embarque de la caña de azúcar. Sin dudas son exageraciones de los cubanos, porque en México se vio desde 1823 el empleo de una máquina de vapor en la mina de San José del Cura para sacar el metal extraído de los socavones.
En cuanto a Venezuela, me interesa dar con el momento que permitió conocer las bondades de este medio de transporte. Mientras se demuestre lo contrario, me persuado de que el primer antecedente se debe fijar en 1840. Fue un comienzo modesto tanto en la extensión del trayecto como en el tiempo que permaneció la maquinaria en el país. Pero fue una experiencia que no puede negarse.
No pasó de una avanzada promocional. Pero vale la pena conocerla. Todo sucedió en los días de Pascua del año que destaco (1840). El aviso que publicitaba el producto comenzaba de esta manera: «Se presentará al público caraqueño un objeto particular, que hará conocer las ventajas que proporcionan cada día las máquinas de vapor y Ferro-Carriles «.
En efecto, tal como apunta la publicidad se trataba de una máquina de vapor a la cual se añadía uno o más carros que se deslizaban en rieles. La extensión del recorrido no se especificaba, pero sí precisaban una velocidad promedio de 6 a 7 millas por hora. Añadían que, en determinado momento, el pequeño tren alcanzaría las 25 millas por hora.
Como quedó señalado, la exhibición se ofrecía para los días de Pascua. El horario era en dos turnos, en la mañana y en la noche. En ambas jornadas era un paseo de 7:00 a 9:00. La diversión ferrocarrilera comenzó el jueves 24 de diciembre de 1840.
Visto el horario de dos horas dedicado a la atracción (del que deducimos el tiempo de ingreso y descenso de los pasajeros a/de la máquina), me atrevo a suponer una disposición de los rieles en círculo. Lo concibo de esa manera porque un tendido lineal demandaría una obra de ingeniería que requería muchos días para instalar y, a los pocos días, desmontar. Hacerlo de esa última manera no era rentable.
Otra lucubración que juzgo sostenible tiene que ver con el despliegue de ese dispositivo en otras regiones del territorio nacional. Así como las compañías de ópera y teatro, y los circos y compañías de acróbatas y caballitos visitaban varias ciudades (casi siempre centros poblados porteños y otros cercanos a éstos) esta empresa de locomoción tuvo que ofrecer sus beneficios en otros lugares del país.
De manera que no se trató de una experiencia vivida solo por los caraqueños, es verosímil la idea de que en La Guaira, Puerto Cabello, Maracaibo, etc., conocieron el tren e imaginaron el día en que la moderna locomoción se asentaría definitivamente en Venezuela.
