Últimamente, hemos vivido situaciones críticas de gran repercusión y graves consecuencias, como el apagón eléctrico general del 28-04-2025 y el descarrilamiento y colisión de trenes de Alta Velocidad en Adamuz (Córdoba) el 18-01-2026.
En ambos casos, la comunicación desde los trenes se vio muy dificultada, afectando a la rapidez de las actuaciones de ambulancias, bomberos, etc.
Los trenes cuentan con los sistemas propios de comunicación y control de la red ferroviaria, pero sus tripulantes son pocos y también puede ocurrir que algunos no puedan comunicarse por causa del propio accidente, como, por desgracia, ocurrió en Adamuz.
Pero actualmente, los viajeros del ferrocarril también pueden comunicarse con el exterior gracias a los teléfonos móviles, que todos llevamos casi siempre encima, y más cuando vamos de viaje.
En situaciones de emergencia, los viajeros, aparte de sus comunicaciones personales, también pueden comunicarse con autoridades o servicios como el teléfono 112 u otros.
Por otra parte, el número de teléfonos móviles en un tren es, obviamente, mayor que el número de dispositivos de telecomunicación del propio tren, por lo que la probabilidad de que algunos móviles puedan seguir funcionando es igualmente mayor. Además, los actuales móviles son dispositivos bastante robustos, resistiendo caídas, golpes y otros percances sin dejar de funcionar.
Sin embargo, pese a todo, los sistemas de comunicación móvil, en casos como los indicados al principio, a veces también fallan.
Para funcionar un móvil necesita dos requisitos esenciales: cobertura en el lugar y energía en la batería. De hecho, podemos ver como todos los móviles tienen unos pequeños símbolos en su pantalla que nos indican el estado de estas dos variables.
La cobertura está condicionada por la existencia de una estación base (BS = Base Station), de la compañía de telecomunicaciones, que esté lo bastante cerca del móvil como para poder establecerse comunicación entre ambos.
El límite de distancia lo impone, entre otros factores, la potencia máxima de emisión que puede alcanzar un teléfono móvil, la cual está limitada por razones como no agotar enseguida su batería.
Cuando el usuario se mueve alejándose de la BS que le atendía, pasa a ser atendido por otra BS que le ofrezca mejor cobertura, debiendo producirse el cambio rápidamente y sin que se corte la comunicación.
Este proceso es particularmente difícil en los trenes de Alta Velocidad (AV), que, aparte de poder circular a 300 km/h, suelen transportar a cientos de viajeros que, además, usan sus dispositivos móviles casi todo el tiempo.
La solución adoptada, con éxito, en muchos trenes AV ha sido la instalación, en los coches del tren, de repetidores de a bordo, que se comunican con los móviles de los viajeros del coche, mediante una antena interna, y con las BS situadas en el campo, a través de una antena exterior instalada en el techo del coche. Así, las BS no tienen que coordinarse con los móviles de todos los viajeros del tren sino sólo con los repetidores de los coches de ese tren.
Esa antena exterior, permite además alcanzar BS no alcanzables por los móviles de los viajeros, porque, al estar en el exterior del coche, las ondas ya no tienen que atravesar su carrocería y también porque su potencia de emisión está menos limitada que en los móviles. Así, posibilitan una mejor cobertura para los móviles, lo que es de interés para las citadas situaciones críticas.
Pero, además de cobertura, hace falta también energía, para poder cargar los móviles que lo precisen y para alimentar al referido repetidor de a bordo y sus antenas. Y, para que esta energía esté disponible, precisamente, en las situaciones críticas en que no se cuente con la energía de la catenaria, deberían instalarse también unas baterías complementarias.
Por todo ello, para aprovechar más el potencial que pueden ofrecer los teléfonos móviles en situaciones críticas de trenes en zonas de poca cobertura, como las alejadas de las poblaciones, se considera oportuno plantear, a los ámbitos de la Ingeniería de Telecomunicación y del sector ferroviario, la propuesta de que la instalación de repetidores de a bordo no se limite a los trenes de AV sino que se extienda también, con las adaptaciones pertinentes, a los demás trenes de media y larga distancia, que atraviesan zonas despobladas, y que, en la totalidad de dichos trenes, incluidos los de AV, también se instalen las baterías complementarias que se precisen.
Jorge Bernabé
Miembro de la Comisión del Transporte y Movilidad del Colegio de Ingenieros Industriales de Aragón y La Rioja
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