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Del monopolio de Renfe a la llegada de Iryo: el viaje de España hacia la Alta Velocidad

Madrid – 28/11/2022: Este viernes, los trenes de alta velocidad de un nuevo operador se hacen un hueco en las vías de nuestro país: llega Iryo. La nueva compañía privada de alta velocidad -que viene de la mano de la aerolínea española Air Nostrum, la empresa ferroviaria Trenitalia y la gestora de infraestructuras Globalvia- convierte a España en el primer país europeo con tres operadores ferroviarios distintos.
El pasado 21 de noviembre, la ‘flecha roja’ –o ‘frecciarossa’, como son conocidos los trenes de la compañía en Italia– hizo su primer viaje inaugural de Madrid a Valencia. En ese acto, la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez recordaba que hacía ya 30 años que se apostó por la Alta Velocidad y que ese proyecto «ha cambiado la imagen de este país», que es considerado una «potencia mundial en alta velocidad, no solo en kilómetros de vía, también en términos ferroviarios» de exportación de conocimiento e innovación. Tres décadas después –con retrasos y demandas pendientes de muchas regiones–, los proyectos para extender la red continúan.
Madrid-Sevilla, la línea que lo cambió todo
El 21 de abril de 1992, la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Sevilla era una realidad. Tras la inversión de más de 3.000 millones de euros y la construcción de algo más de 470 kilómetros de vía, según los datos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), la obra de ingeniería marcaba un antes y un después a la hora de conectar las dos ciudades, ahora a menos de tres horas de viaje.

Obras AVE Madrid-SevillaVista aérea del tramo Alcolea-Adamuz de la primera línea de alta velocidad (LAV) en España, Madrid-Sevilla. EFE
Obras AVE Madrid-SevillaVista de un puente de la vía férrea del tren de Alta Velocidad (AVE) en el treamo Alcolea-Adamuz. PACO CAMPOS/EFE

Esa infraestructura no se entiende sin otros pasos previos. Por ejemplo, desde 1986 se buscaban alternativas para reducir la saturación ferroviaria que sufría el paso de Despeñaperros, una de las dos líneas que conectaban Andalucía con el exterior; la otra era la de Mérida-Sevilla. Así nació el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA), con el que se pretendía construir una nueva vía de ferrocarril que aliviara las conexiones existentes y recuperar la competitividad de las comunicaciones en el sur.
Un año después, en 1987, se inició el Plan de Transporte Ferroviario (PTF), un programa del Gobierno de Felipe González para revitalizar el transporte de viajeros en tren, muy relegado frente a otros medios. El por aquel entonces Presidente-Director General y Delegado del Gobierno de Ferrocarriles Españoles (RENFE), Julián García Valverde, pedía apostar por el tren y cogerlo sí o sí “aunque estuviera en marcha”.
Los alicientes a nivel nacional no fueron los únicos en plantar la semilla de la Alta Velocidad en España. Ayudaron las noticias de otros proyectos, como la ya consolidada travesía Tokio-Osaka, la primera línea de este tipo en el mundo e inaugurada en 1964. También llegaban novedades de países vecinos como Francia, Italia o Alemania, por lo que en diciembre de 1988 el Consejo de Ministros decidió sentar las bases de este nuevo ciclo estableciendo el ancho de vía internacional como el predilecto para la construcción de las nuevas líneas de tren.
España, segundo país con más kilómetros de Alta Velocidad del mundo
Tras el plan ferroviario Madrid-Sevilla llegaron otros como la ruta Zaragoza-Huesca, Madrid-Toledo o Madrid-Segovia-Valladolid. No obstante, otras conexiones han logrado crearse gracias a la construcción de pequeños tramos intermedios, como la unión Madrid-Barcelona o la inminente Madrid-Murcia, gracias a las obras en comunidades intermedias como Castilla-La Mancha o la Comunidad Valenciana.
Después de poner la primera piedra hace más de 30 años está previsto que en este 2022 se alcancen los 4.000 km de líneas operativas de Alta Velocidad en España, lo que convertiría a nuestra red ferroviaria en la más larga de Europa y la segunda del mundo, solo por detrás de China y muy por delante de otros países vecinos, según los datos del Atlas de la Alta Velocidad de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).

La red ferroviaria europea en 1993La red ferroviaria europea en 1993. ATLAS ALTA VELOCIDAD, UNIÓN INTERNACIONAL DE FERROCARRILES (UIC)
La red ferroviaria europea en 2006La red ferroviaria europea en 2006. ATLAS ALTA VELOCIDAD, UNIÓN INTERNACIONAL DE FERROCARRILES (UIC)
La red ferroviaria europea en 2010La red ferroviaria europea en 2010. ATLAS ALTA VELOCIDAD, UNIÓN INTERNACIONAL DE FERROCARRILES (UIC)

En 2023, los planes para seguir ampliando la red continuarán. Según confirman fuentes de Adif a DatosRTVE, se prevé trabajar en la línea de Alta Velocidad hasta Palencia, Burgos y Vitoria, y construir en paralelo en la “Y Vasca”, que unirá las tres provincias vascas entre sí –la misma Vitoria, Bilbao y San Sebastián–. Estos proyectos permitirían en un futuro unir el País Vasco con Aragón a través de Navarra. También se prevé seguir con la segunda fase de la línea Madrid-Extremadura y avanzar en el Corredor Mediterráneo desde Murcia hasta Almería.
Para dar vida a estos planes son necesarias las inversiones. Tras la línea Madrid-Sevilla, Adif estima que se han destinado al desarrollo de la red de alta velocidad más de 57.000 millones de euros, de los que 11.500 millones han sido para corredores –líneas de transporte de mercancías y pasajeros en un territorio concreto– y estaciones. Entre 2021 y 2025, la entidad pública prevé emplear otros 12.000 millones, impulsados por el Plan de Transformación, Recuperación y Resiliencia del Gobierno, dentro del mecanismo Next Generation de la Unión Europea.
La democratización de la red: primer país europeo con tres operadores distintos
Con la llegada de Iryo, España es el primer país europeo con tres operadores distintos ‘compitiendo’ por las líneas ferroviarias. Esta decisión fue adoptada por el Consejo de Administración de Adif Alta Velocidad en 2019 y su presidenta, Isabel Pardo de Vera, informaba de que esta ampliación en la oferta permitiría elevar hasta en un 65% las frecuencias de trenes en los corredores Madrid-Barcelona-Frontera francesa, Madrid-Levante y Madrid-Sur, las rutas en las que Adif permite, por el momento, la entrada de nuevas compañías.
Pese a que las empresas escogidas tenían permiso para operar desde diciembre de 2020, los primeros pasos en la democratización de la red se dieron en 2021. En mayo de ese año Ouigo, una filial de la empresa estatal francesa SNCF, se convirtió en la segunda compañía en ofrecer trenes de alta velocidad en nuestro país, rompiendo el monopolio que hasta entonces ostentaba Renfe con sus AVE. Un mes más tarde, en junio, la empresa pública apostaba por su modalidad de bajo coste, AVLO.
La llegada de más trenes se ha traducido en un aumento del tráfico ferroviario. Hasta octubre de este año han circulado 49 millones de trenes de alta velocidad por kilómetro, una subida del 35% frente al mismo período de 2021, cuando circulaban 36 millones. Las rutas más beneficiadas han sido las de reciente implantación, como el eje Madrid-Badajoz-Lisboa y el Madrid-Galicia a su paso por Valladolid, León y Zamora.
Desde Adif apuntan a que, a mayor tráfico de trenes, mayor número de frecuencias y, por ende, más opciones para los viajeros. Renfe afirma que en todo el verano han transportado a dos millones de personas más que en 2021. En Ouigo también han experimentado una fuerte subida en los últimos meses y, un año y medio después de su llegada, han alcanzado los 3,5 millones de viajeros, según la última información facilitada por la compañía.
En la misma línea, la plataforma de venta de billetes Trainline asegura que el precio de los billetes en la ruta Madrid-Barcelona ha descendido en un 43% en el tercer trimestre del año con respecto al mismo período de 2019, pasando de un precio medio de 81 euros a 46. «El aumento de las reservas y la disminución de los precios demuestra que todos ganan en un mercado competitivo: más pasajeros en los trenes, precios más bajos y un cambio modal hacia medios de transporte más sostenibles”, sostiene Andrea Saviane, Country Manager de Trainline España.
El portal también advierte de que en las “rutas no liberalizadas”, como es el caso de Madrid-Alicante, Madrid-Málaga o Madrid-Sevilla, “los precios se han incrementado en torno a un 14% si se comparan con el mismo periodo pre-covid”. El secretario general de FACUA-Consumidores en Acción, Rubén Sánchez, se quejaba de ello en El Periódico de España.
Ello se debe en gran medida al nuevo modelo comercial de Renfe. Desde la entidad pública alegan que en los servicios comerciales, como es el AVE, operan en régimen de libre competencia, a diferencia de lo que ocurre en Cercanías y Media Distancia, que son Obligación de Servicio Público (OSP). Por ello, decidieron eliminar las antiguas tarifas y clases, y definir los precios teniendo en cuenta variables como el grado de ocupación del tren, la demanda o la anticipación, como ocurre en las aerolíneas.
Con la llegada de nuevas marcas, Renfe también ha empezado a diferenciarse. Desde el 16 de noviembre está en marcha la campaña “Nadie te da más”, que pone en valor que la compañía tiene el mayor número de destinos y de trenes, además de su compromiso de puntualidad. Aun con todo, no tiene ‘miedo’ de la competencia. Con uno de sus maquinistas, Juan Gutiérrez, le ha dado la bienvenida a Iryo, como ya hizo con Ouigo, y le recuerda: “Cualquier cosita, sabéis donde estoy. Benvenuti y buena suerte”.

Fuente: RTVE

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